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i-MiEVの電費は重量にどの程度依存するか

自動車の燃費や電費は，理論上，総重量に密接に関係するはずです．同じ加速を得るためのエネルギは質量に比例しますし，移動する物体が持つ運動エネルギは速度の2乗と重さに比例なのですから，同じ道路を同じようなランカーブ（運転速度のパターン）で走ったとすれば，総重量が増えた分だけエネルギ消費は増えるはずです．

私はいつも1人で乗った結果をリポートしていますが，「箱根もらくらく」（いや，楽じゃないんですが）という今までの結果は，4人で乗ったりすると，必ずしも妥当しないかもしれません．

というわけで，同じコースを総重量を変化させて2回走行し，電費の測定を行ってみました．ただ，先に結果からいうと，適切な結果は得られませんでした．そのため，以下は完全な読み物です．

まず，今まで「電費計算のためのコース」として使っていたのは，世田谷から国道246号を横浜の藤が丘まで往復するという，約34kmのコースでした．しかし，246は大動脈といえるほどの幹線道路で，日常のパターンに近いとはいえません．そのため，世田谷から世田谷通りを川崎市の柿生の先まで行き，そこから青葉台へ抜け，そのまま（横浜の）環状4号で東名横浜町田インタ付近に出て，保土ヶ谷バイパス，（横浜の）環状2号，羽沢，第三京浜という，制限速度が40キロの道路から高速道路まで適度に含む64kmほどのコースを設定し，実験を行いました．

もちろんエアコンは使いません．湯たんぽとオイル式カイロで，およそ2時間の道のりを走ります．

i-MiEVの車両重量は，カタログや車検証によると1100kgです．それに乗員や手荷物の重量が加わりますが，道路運送車両法などの法令によると，乗員（＋手荷物）は1人55kgで計算するということになっています．その数値が妥当なのかはともかくとして，法令上はそういうことになっており，車両総重量は1100+55x4=1320kgということになります．

試験のために荷物込みの体重を量ったのですが，車に乗る状態と同様に厚着をして，手荷物を持った状態で，実に59kgもありました．この時点で1人分の重さを超えてしまいましたが，あくまでも読み物なので，誤差の範囲ということにしておきます．

そして，4人乗車を想定した試験では，私でさえ（手荷物を含めたら）超えてしまうような「1人55kg」という数値が妥当なのかはともかくとして，55kg×4＝220kgになるよう，約160kgの荷物を積みました．

後ろの座席を倒して，荷物を積みます．これで160kgです．i-MiEVは幅はともかく車内がかなり広いので，相当な荷物を積めることがわかります．

いずれも満充電の状態でスタートして，帰着後普通充電を行い，電力量計で満充電までに要した電力量を測定します．

1回目　64km/9.65kWh=6.63km/kWh(1人乗車)

2回目　64km/8.83kWh=7.25km/kWh(4人を想定し，220kgに調整)

・・・意外な結果でした．理論上，車両総重量が多いほうが多くのエネルギを消費するはずです．今回の実験では，差が出なかったどころか，荷物を積んだ方が電力消費が少ないという結果です．

気温も同じくらい，道路の状況もおおむね同じ状況でしたし，運転速度もできるだけ同じくらいになるように心がけて走っています．（確かに荷物を積んだ方が重い感じがしましたが．．．）

考えられる原因としては，充電の制御において，充電を止める点は必ずしも本当の満充電ではないという可能性があります．バッテリを安全に余裕を持って使う結果，コンディションに応じて充電量を意図的に制御しているという可能性です．

できるだけ同じような運転速度を心がけたとはいっても，実際には荷物が多いほうが緩加速になり，いわゆるエコランになった可能性や，回生ブレーキの効率がよかったとか（確かに，電流計の振れは加速時だけでなく減速時も大きくなった気がしますが，加速のときも大きなエネルギを使っているはずで．．．），いくつかの可能性の複合なども含めると，実にいろいろ考えられます．

ただ，重い方が電気を使わずに走れるということは普通は考えにくいため，結局のところ，いろいろな要因により，重さによる電力消費の違いは正確に測定できなかったというのが，今回の結果となるのではないでしょうか．

i-MiEVで行く冬の箱根・・・は寒かった

i-MiEVに限らず電気自動車は，ガソリン車のエンジンの廃熱にあたる熱源がなく，冬の暖房も走行用電源で駆動する必要があります．（詳しくは　i-MiEVの暖房はどれくらい電気を食うか）

暖房を使えばその分1回の充電で走れる距離が短くなるのですから，特に，遠くに移動しようとするときは，できるだけ控えめに暖房を使うことが，EVをうまく使うコツになります．（長い距離でないにしても，暖房はお金の面でも環境の面でも追加出費がありますし，電池の充電サイクルも減らせますから，いずれの意味でも，冷暖房はできるだけ節約することが望ましいです．）

既にEVでは「厚着をして乗る」，すなわち，ガソリン車であれば上着を脱いで乗るところ，そのまま乗るという人が多いようです．外を歩いていれば暖房はありませんから，それと同じです．ただ，歩いている人はエネルギを消費するのに対し，自動車はアクセルを踏むだけで走ってくれますから，歩くより寒くなります．

EV時代の暖房手段としてはいろいろ考えたのですが，基本的にはひざ掛けと湯たんぽを用意しておき，湯たんぽのお湯はコンビニで調達するという手段で，よほど寒くない限りは大丈夫です．コンビニの店員さんは親切で，まず嫌な顔はされませんので，何か買ったついでにポットのお湯を分けてもらえば大丈夫でしょう．

もう1つ，知人に教えてもらったのが「ハクキンカイロ」です（これはハクキンカイロ社の商品名で，一般的にはオイル充填式カイロというようです）．これは，ベンジンやジッポーのオイルを入れて，それを普通に燃やすのではなく，白金（プラチナ）の触媒に当て，そこで酸化の反応をさせて，反応熱を得るというしくみです．1回の燃料の注入で最大24時間という持続性と，使い捨てカイロを大幅に上回る熱量が特徴です．
厚着をしてオイル式カイロを持っていれば，相当寒くない限りは大丈夫です．
私が買ったのは，Zippoのハンディウォーマという製品で，アマゾンで3000円くらいでした．これは「ハクキンカイロ」のOEMのようです．

これを持って，元日の箱根へ行ってきました．

EVでどこかに行くためには，急速充電器がどこにあるかということが重要で，しかも，年末年始となると休業になる施設があるはずですから，それをよく調べてからにしないと，行った先で電欠ということになりかねません．（しかも，念のため故障時の予備も探しておく必要がありそうです．）

箱根周辺で使える主な充電器は，箱根町役場，レイクアリーナ箱根（箱根町総合体育館），大磯町役場です．このうち，レイクアリーナは年末年始休業とのことで，箱根の山の上での充電は無理なことがわかりました．

大磯は町役場の駐車場に充電器があって，その駐車場は土日に観光客に開放しているのですが，時間(17時まで)に制限があるものの使いやすい立地といえます．ただ，時期は年末年始のため，町の広報を webで見ても，駐車場が年末年始にどうなるかは触れていませんでした．ただ，例規集が検索に引っかかって，駐車場開放要綱みたいな規則で，「土日・祝日・12月29日〜1月3日」に開放する，みたいなことが書いてありましたので，大丈夫だと思って行くことにしました．大磯が使えなくても，箱根までは問題なく行けますので，予備という位置づけです．

そして，大磯では毎年元日に「寒中神輿」なんていう神事があって，神輿をかついで海の中に入っていくそうです．大磯には寄らなくても箱根までは問題なく行けるのですが，今回は主目的を大磯にしてみました．

神輿が海に着いたのは予想外に遅くなり，防波堤でずっと待っていたのですが，オイル式カイロと，町役場で湯たんぽにお湯をもらったのが役に立ちました．

その後，箱根町役場で充電させてもらい，山の上をめざします．
箱根町役場は充電するときに利用簿を書くようになっているのですが，1日の午前5時ころ利用者がいたらしく，おそらく初日の出を見に来た観光客ではないかと思います．それ以外にも最近は利用者が結構多いことがうかがえます（といっても，週に1人とか2人ですが）．土曜・休日に観光地の充電器が順番待ちになるのも時間の問題かもしれません．

年末年始はレイクアリーナでの充電ができないため，箱根町役場で念のため充電しておいて，その後はもう一度箱根町役場に戻るか，東名の海老名や，一般道なら藤沢市役所（警備員さんが終日使わせてくれる）まで戻れる経路を考えておく必要があります．

箱根町役場，(箱根新道)，（芦ノ湖スカイライン），（箱根スカイライン），長尾峠，（県道），東名御殿場，海老名（ここで充電），東京，という経路であれば，なんとか海老名まで行けそうだと踏んで，無謀にも挑戦してみました．ただ，残り電力が予想以上に少なくなった場合は，箱根町役場まで戻るという，飛行機の「条件付き運航」みたいな感じです．

箱根スカイライン，芦ノ湖スカイラインは低公害車割引があって，なんと半額．i-MiEVやリーフはもちろん，プリウスやハリアーハイブリッドでも半額という太っ腹ぶり．料金所には「申告制・車検証をお見せください」と書いてありますが，車体に思いっきりコンセントの絵が書いてあるデザインで，しかも首都高みたいに周囲がうるさくない料金所に無音で料金所に着いたところ，「あー電気だよね！半額！300円！」という感じで，そして料金所でも後続車が来るまで質問攻めでした．

箱根町役場で80％くらいまで急速充電して，標高1000mくらいのところまで上がったところで，電池は半分でした．20kmも走っていないと思うのですが，上り坂はとにかく電池が早く減ります．普通に電池が半分になってしまうと，走れる距離はあと60kmくらいなのですが，この先は東京までほとんど下り坂．行ける！


暖房を使うと走れる距離が短くなるので，暖房は入れません．ハクキンカイロ（のOEM）が大活躍．コンビニで湯たんぽにもお湯をもらって，日差しもあったので，あまり寒さを感じません．さすがハクキン．

それにしても，EVに乗るために化石燃料を焚くことになるとは，思ってもいませんでした．でも，ガソリン車の燃料に比べて3〜4桁少ないので，許してください．（私はたばこを吸わないので，ジッポーのライタオイルを買ったり，触媒加熱用にライタを持ち歩くことになるのも想定外だったのですが．）

途中，長尾峠から乙女道路に抜けようと思っていたのですが，道を間違って県道のほうに出てしまいました．でも結果的に（技術的にではなく，景観という意味で）正解でした．

 

昔風に言えば峠茶屋，それを今風にアレンジした店が，箱根の周辺の峠道には何軒かあるらしいのですが，たまたま見つけた1軒から見る景色が，とにかくすばらしかったです．その手前に，「この先30分〜40分喫茶ありません」という看板の喫茶店があったのですが，そこから5分か10分で，この茶屋があります．

店のご主人に，それ電気自動車でしょう？本物は初めて見ました，どれくらい走るんですか？東京から充電しないで来られるの？帰りは大丈夫？とか，いろいろ話をしながら，日没のすばらしい景色を撮っていたので，すっかり暗くなってしまいました．

店の標高は900mくらいで，御殿場インタが400mちょっとと聞いたでしょうか．．．
店を出たらすっかり冷えていて，それでもハクキンカイロってすげぇなぁ，と思う程度で済んでいたのですが，帰りの東名高速は秦野中井までずっと渋滞．
真っ暗で，吹きさらしの高速は，とにかく寒かったです．
それでも，渋滞で暖房を下手に使ったら電欠するかもしれません．箱根の山の上の充電器が開いていたらこんなことにはならなかったのに．．．と思ったのですが，それを承知で来たのは私です．

以下，某コミュニティサイトに掲載した日記を転載（のため，常体に変わります）．

＊　＊　＊

いや，ハクキンカイロと湯たんぽを併用してもすごく寒かった．
バイクならともかく，なんで4輪でこんな目に，と思うくらい寒かった．
今度は靴下とかももう少し防寒対策を考えて来よう，と思った．

音楽はこんなときのために用意してあった「世界でいちばん熱い夏」をはじめとする真夏の楽曲集．
途中のPAのコンビニでお湯をリフレッシュしたり，建物の中で暖まったりしながら，ムチャクチャ寒い思いをしながら，なんとか充電器のある海老名にたどり着いた．．．ときには，電池はまだだいぶ残っていた．暖房を普通に（ただし，ガソリン車よりはかなり控えめで，上着を着たまま乗って，そこまで寒さを感じない程度に）使ってても，多分大丈夫だったくらいには．

＊　＊　＊

結果としては，週末にこのような乗り方も一応できて，バッテリの減り方にも若干余裕があった，という結果なのですが．．．運転のしかたやエアコンの使い方などで電欠の恐れは十分ありますので，誰にでもおすすめできるようなことではないです．

とりあえず，EVをガソリン車と完全に同じ使い方で使うことは難しいし，すぐには改善しようがない話もあると思いますが，厚着をして乗るとか，カイロなどの方法を用意するとか，その程度の工夫で大幅にCO2の排出量が少ない車に乗れるのですから，別にガソリン車と完全に同じを求める必要はないでしょう．EVはEVの使い方やおもしろさがあるし，それを楽しむのがいいと思います．

現実的には「電気自動車用石油ファンヒータ」を作ってほしい，という話は，北国を中心にまじめに考えてもいいかもしれません．EVに排気筒を付けるなんて，といわれそうですが，冬しか使わない上，走行用の燃料に比べて1桁は少ないでしょうから，絶対許せないのだ，という話でもないように思います．環境の問題は総量の問題なのですから，EVの普及のネックが1つ減って，全体の環境負荷を減らすことができれば，そのほうがよいはずです．

(追記)

1月1日の箱根周辺に近い御殿場のアメダスによると，日中〜16時までは4〜5℃，17時には一気に冷え込みその後は1〜0℃くらいだったとのこと．標高472mとのことなので（御殿場の市街地？），山の上はもっと寒かったはずです．御殿場〜秦野中井の間はよくわかりませんが，小田原で3℃くらいだったようなので，その中間くらいの温度のところを，暖房も使わずに走ってきたということになります．そりゃ寒いわけだ．

 

i-MiEVの暖房はどれくらい電気を食うか

だいぶ前になってしまったのですが，i-MiEVの暖房がどれくらい電気を食うのかについて調べてみました．

ガソリンで走る自動車の場合，8割とか9割といわれる熱損失を誇るエンジンの有り余る廃熱のごく一部を室内に回してあげれば，冬でも半袖はおろか全裸でも汗が噴き出してくるくらいの強力な暖房を得ることができますが，EV(電気自動車)の場合，モータは廃熱をほとんど出しませんし，それ以外にも暖房になるほどの熱を出す機構がありません．そのため，EVは走行用の電源を使って暖房を動かします．実は電車も同じなのですが，電車は架線から電気を取っているのに対し，EVは容量が有限のバッテリを積んでいますから，結果として1回の充電で走れる距離が短くなってしまいます．しかも，冷房はヒートポンプ方式なのに対し，少なくともi-MiEVは暖房はヒータですから，冷房より暖房のほうが効率が悪い（走れる距離に響く）といわれます．

この点は既に雑誌やブログなどでも取り上げられていると思いますので，特に寒冷地の人を中心に，「冬に走れる距離が縮むのはちょっとねぇ．．．」という懸念が出てくるのはもっともです．

まあ，もともとの使い道が遠出用ではありませんし，仮に走れる距離が半分になったとしても，カタログ値で160kmが80km，実用値が仮に半分だとしても40kmですから，片道20kmは多分問題ないと思います．通勤や買い物であれば，冬は毎晩充電することになるかもしれませんが，もっぱらセカンドカーとして使う人は「それで十分」と感じる場合も多いでしょう．むしろ，暖まるまでの時間はエンジンが暖まるより早いので（暖房のために最適化されたヒータなんだから，あたりまえです），それこそ車が暖まるまでに目的地に着いてしまうような目的なら，デメリットどころかメリットです．

しかし，i-MiEVが1台だけという人の場合，結局のところどれくらい走れなくなるのかということは，重大な関心事です．

というわけで，東京の気温が10度を下回った10月のある日，実験をしてみました．

実験の条件は次のようなものです．
●車内（熱風が直接当たらないところ）と車外に温度計を置き，温度差がおおむね10℃になるように手動でエアコンをコントロールする．
●駐車場で実験する．（走行しない．）
●駐車場は，夜間・日陰である．
●実験時間は2時間．ドア，窓は開けない．
●前日に満充電にしておき，実験終了後充電し，充電に要した電力量を，東電のメータで読む．

念のため厚着をして実験に取り組みます．

午後10時，実験開始．外気温は10℃，車内も10℃．
暖房のスイッチを入れると，冷房もそうなのですが，走ってもいないのに電流計の針がフイーンと＋を指します．
10分以内には，車内は21℃まで上がりました．後は，車内をできるだけ20℃くらいに誘導するのですが．．．．i-MiEVは冷房も暖房もやたら効きがいいらしく，ちょっと気を緩めるとあっという間に25℃とか26℃まで上がってしまいます．結局，20℃だったのは最初の30分くらいで，その後は23℃〜26℃の間でした．上着は脱いでセーターも脱いでワイシャツになっても暑かったです．

ちゃんとした実験であればデータロガーを使ったり，きちんとした間隔でデータを取ってグラフにまとめるのでしょうが，そういうのはどこかの大学の研究室とか，ホリデーオートより数段格の高い自動車雑誌とか，あとは国民生活センターのようなところが興味を持ったときにお願いすることとして，私の日記はただの読み物ということでご容赦ください．

今回の実験の条件をまとめると，

●夜，外気温が10℃のときに停車した車内で，暑くて上着を全部脱ぐくらいの暖房を効かせた実験．
●ただ，温度差でいうと，5℃→18℃〜21℃に相当する条件に近いわけで，東京など暖かいところであれば，厳寒期を想定した結果として妥当ではないか．
●今回の実験では，止まっているため，車外の空気の層の入れ替わりが走るのに比べて遅く，おそらく走れば不利になると思われる．
●一方で，日中に走る場合，日差しで体感温度が上がることもある．

という，よくわからないファクターを差し引きする結果になることを承知の上，結果を各自で考察してみてください．
なお，実際に走るときは，よほど寒いところを走らない限り，暖房も間欠使用でなんとかなる，というのが実感です．通勤電車に乗るときにわざわざコートを脱ぐ人もいないと思いますが，EVに乗るときも外と同じ服装のまま乗ってしまえばいいだけの話です．

結果は，2時間で3.33kWhでした（充電の損失を含めた値）．1時間で1.67kWh，充電の損失が2割とすると，ヒータに流していた電力は1.33kWくらいということでしょうか．（より確かな結果を得るには，1.2kWくらいのドライヤーを車内でずっと焚いたら車内がどれくらいの温度になるかという実験をすることでしょうか．実際どれくらいなんだろうか．．．）

噂レベルですが，i-MiEVのヒータの出力は4kWとか5kWといったところらしいです．電流計の針は間欠的に触れていましたので，温度制御で温度が下がったら電気を流すという制御をして，確かにデューティサイクルが3分の1ってところかなぁ，という気はしました．噂レベルの話に気分レベルの話で申しわけありません．

普通の走行でのi-MiEVの電費が，7km/kWhくらいだと思いますので，暖房がこのくらいの電力を使ったというのが正しければ，ヒータを1時間使うごとに，走れる距離が12kmくらい減ってしまうということです．
冷房で同じような実験をして，同じく温度差は10℃だったはずなのに，日なたで凍えそうになるまでエアコンをつけたときは，「冷房を1時間使うごとに，走れる距離が9kmくらい減ってしまう」という結果でしたので，確かに冷房より暖房の方が影響するようです．

最後に，「ヒータを1時間使うごとに，走れる距離が12kmくらい短くなる」というのがどの程度なのか，例を挙げて説明します．
普段の使い方で120km走れるならば，例えば往復が3時間（平均40km/h）ならば，36kmを引いて84kmくらいに，往復が6時間（平均20km/h）なら，72kmを引いて，48kmくらいしか走れなくなってしまうということでしょう．

だいぶ大ざっぱな計算ですが，今までの車と同じようにエアコンを使うならば，i-MiEVはこのような結果になるということでした．
そして，私が電気を節約するためにどのような手段を普段取っているかは，改めて紹介することにしたいと思います．