前回ご紹介した，とてもおもしろい「羽田空港～横浜方面直通」の列車．
横浜方向は川崎駅を前に引上線で快特の通過待ちをしたあと，快特の後に連結するのでした．
関東で分割併合を行う路線は(JRは別として)，京王線，小田急線が有名でしたが，京王線は2006年ころ「シーズン休日」のダイヤがなくなり，高幡不動での切り離しがなくなってしまいました．（ラッシュ前後の空車増結や増結車切り離しは今でもあると思いますが）
小田急線もここ10年ほどは一貫して縮小の傾向にあり，誤乗防止で「急行小田原・片瀬江ノ島行き」のような列車をやめ，原則同じ方向「急行小田原行き（途中から後4両各駅停車小田原行き）」のようになるなど，だいぶ「わかりやすい」ほうに流れていきましたが，今月の改正でついに急行が原則10両で小田原まで行くことになり，「急行小田原行き（後4両秦野止まり）」というような列車もほとんどなくなってしまいました．その結果，営業中の分割併合はほとんど見られなくなりました．
さて，京王や小田急の分割併合列車は，いずれも「6両＋4両」などの向きが固定されています．例えば小田急線の場合，6両は小田原寄り，4両は新宿寄りと決まっていて，それが逆になることはありません．
しかし，京急の羽田～横浜直通の場合は，常に「前8両＋後4両」なのです．上りは品川寄りに8両が，下りは浦賀寄りに8両が来ます．何しろ，途中で連結したものをさらに切り離すのですから，このようなことが生じうるのです．（1本の列車で連結と切り離しを行うのは，もしかしたら京急だけではないでしょうか？普通はターミナルを1本の列車で発車して途中で分割することが多いですので）
さらにいえば，朝ラッシュ時上りは，横須賀方面から8両で到着する特急や快特に金沢文庫で空車増結を行い，12両で品川方向に向かいます．そのとき，「前に4両増結」と「後に4両増結」を交互に行うことで，文庫で増結車に整列乗車しようとする人を円滑に整理しているのです．
これだけ複雑な分割併合を行っていると，車両の運用も複雑になります．切り離した車両が次に連結する車両は，もちろんさっきとは違う車なのです．
例の空港～横浜直通も，4両の空港系統は「空港方向は新逗子始発，横浜方向は浦賀行き」というダイヤになっているので，新逗子への送り込みと浦賀からの戻しをどうするのかが非常に気になります．京急の場合は列車番号から運用番号が読めるため，どれがどの列車の折り返しなのかは容易にわかるようになっているのですが，途中で回送になってしまったりするとアウトです．
このような好奇心への対応のため，時刻表にはぜひ回送も載せるべきだといつも思います．
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