宗教法人無宗教

JR宝塚線で脱線

鉄道事故としては近年まれに見る事故が起こりました．死者が50人を数え，信楽高原鉄道事故を上回る惨事となりました．亡くなった方に哀悼の意を表します．

さて，毎度のことではありますが，マスコミの報道ではどうしてもおかしな内容のものが目立ちます．

　・事故現場をスピードオーバで通過した．

　→一般に鉄道の制限速度は，その速度で通過したときに乗客が不快な加速度(遠心力による横方向の力)を感じない速度になっていて，脱線に至るまでは相当なマージンがあります．金沢工大の先生がインタビューで答えている通り，40km～50km程度はマージンがあると考えていいのではないでしょうか．一般に鉄道だけでなく工業分野での巨大システムはその程度のマージンを確保すると思われます．

　・車両の剛性が不足していた．

　→確かに鉄道車両は側突を考えずに設計するものですが，それは側突を受けることが極端に少ないから考慮に入れていないということで，ほとんど起こらない事故のために側面の剛性を高めるというのは設計上適切とはいえないかもしれません．今の車両は鋼製車体に比べて1両平均で10トン以上も軽くなっていて，これによるメリットは計り知れないものがあります．今さら鋼製車体など現実的ではないでしょう．（エネルギ消費の問題だけでなく，騒音や振動の低減のほか，軌道への負担の軽減による信頼性・安全性の向上という側面もあります．）

　→では，剛性があれば安全だったのでしょうか？仮に今回の事故の場合，鋼製車体だったとしたら，建造物への影響が今回の比ではなかった可能性があります．万一建造物が倒壊したとすれば，さらに大惨事になります．

　もうひとつは，自動車と異なり旅客は車両に拘束されているわけではないので，70キロ，またはそれ以上という速度で衝突したとすれば，車内で壁や他の人に叩きつけられるなどにより結局は助からないでしょう．自動車と異なり，剛性が高い→安全とはいえないのです．立客が多い通勤電車などでは特にそうですが，今後も衝突しないことに研究の資源を集中させるべきと思います．(踏切の自動車との衝突などはともかく)

　・ATSは旧式で，カーブの速度制限に対応していなかった．

　そもそもATSは信号見落としを避けるための機器で，カーブの制限に対応しているものではありません．

　カーブの速度制限に対応しているのは，ATCです．（ATSの最新型のATS-Pも対応していると思いますが．）

　これらが導入されているのはむしろまれで，東日本は結構多く導入していますが，民鉄は大手でも東京メトロ(いくつかの線区はまだ?)，東急(田園都市線，東横線，目黒線)といった程度で，あとはほとんど普通のATSです．（ただしJRの「旧式」なATSよりは頭がいいものを使っている会社が多いですが．)

　JRも九州や四国などもほとんどが「旧式」ではないでしょうか．

　あとは，なぜ東日本や東急などでATS-PやATCを使っているかというと，安全に過密運転ができるからです．

　ですので別に西日本が特に遅れているわけではありません．PやATCがどこにでも導入できればいいですが，コストの問題で相当な過密路線(輸送人員が多い)でないと現実的ではないかもしれません．（もしかしたらPは安いかもしれませんが？）

　・現場に，脱線防止レール(護輪軌条)が設置されていなかった．

→R300のカーブで設置している会社なんてないと思います．そもそも，仮に速度超過が原因であるとしたら，遠心力で外に引っ張られて脱線するような事象を護輪軌条で避けられるのでしょうか．はっきりいってこの議論はナンセンスだと思われます．

　まだ原因がわかっていないので対策を論じるのはだいぶ早計ですが，原因と対策とそのコストについてきちんと科学的に考えないとおかしな話になってくると思います．

I can't speak English

この前TOEICという試験を受けに行ってきたのですが，その結果が届きました．

I can't speak Englishなのですが．．．

785点．

パーセンタイル値で87.9というのは，受験者の上から12%ということ．．．．

初めて受けに行って，特に準備もしていなかったので，意外でした．

リスニングが低く，リーディングが高いのは，確かにその通りかも．．．

小田急に水難の相

先週小田原市内で小田急線の線路の下を通っていた水道管が割れて線路に水が噴出し，地盤が緩む可能性があったことから市水道局がその水道管を閉鎖したため市内で大規模に断水が生じたという事象がありました．

そして，今日は海老名で踏切になっている県道の下を通っていた水道管が割れ，線路が冠水して電車が止まったそうです．

なんか小田急に水難の相が出ていますね．

洞窟探検隊

鹿児島で防空壕を探検していた中学生4人がＣＯ中毒で亡くなった事故は大変残念に思いますが，その一方で，鹿児島というのは子どもたちが日常的に防空壕で遊べるような町で，大人たちも別に危険だといってやめさせていたわけではなかったことがわかりました．これは実は大変恵まれたことで，子どもたちは誰に教えられるでもなく貴重な経験をすることができるのです．このような経験をして育つことは，全体を通してみればプラスのほうがはるかに大きいはずです．

大人に求められるのは，市内の防空壕を埋めろとか，防空壕から子どもたちを遠ざけるようなことではなくて，単に換気の悪いところで火遊びをするなと諭すことではないかと思います．もっとも，大人に言われなくても，もう同じマネはしないと思いますが．

もうひとつ，別の側面で見ると，事故で亡くなった中学生たちは，中学生にもなってCO中毒の可能性（せめて，酸素欠乏の可能性だけでもよい．）を認識できるだけの知識が身に付いていなかったのだろうかという疑問もあります．理科の勉強というよりもサイエンスリテラシの習得といったほうがいいかもしれませんが，いわゆる「科学離れ」「理科嫌い」が，こうしたことの習得さえままならないところまで進んでいるとすれば，それは大きな問題だと思います．

（ただ，私もあまり大きなことはいえません．事故の報道を見て，全長が数十メートル，高さと幅が3mくらいであれば，容積は十分あるように思いました．どの程度の物を燃やしたのかはわかりませんが，少々の紙や焚き木程度であれば大丈夫だろうという気もしてしまいますから，改めてCO中毒の危険性を思い知りました．確かに200ppmで症状が出始め，1000ppmでは重篤な障害が起こるそうなので，本当にちょっとの焚き火で起こりうるのでしょう．）

素晴らしき電子政府(2)

過日電子申請で電気通信主任技術者資格者証の申請をしたのですが，資格者証が郵送されてきました．
届いたのは4月2日でした．
25日に電子申請して，29日に審査開始，30日に審査終了，31日に手続完了という進捗だったので，まあまあ早かったかな，と思います．前回(6年前)に伝送交換の資格を取ったときは，試験実施団体の日本データ通信協会に申請書を送って，そこで取りまとめてもらって総合通信局(当時は電気通信監理局)に申請していたため，1ヶ月近くかかった気がします．
（資格者証もデータ通信協会から来たので，ひょっとしたら，決裁だけ総合通信局で行い，資格者証の作成なども協会に委託していた可能性もないとはいえません．．．）
しかーし．
2chの電気通信主任技術者スレでは，28日に申請した人が，31日には届いていたというのです．しかも同じ関東総合通信局管内とのこと．(その人は電子と書いていないので，常識的に書面申請と思われます．)
書面申請より遅い電子申請って，メリットは何？？？？(笑)

もう一つ電子申請の小ネタ．
7日に，商業登記に基礎をおく電子認証制度，いわゆる商業登記電子認証の証明書の新しいのをもらってきました．
(証明書の期限が9日だったのです．)
e-taxの「証明書更新」は，旧証明書(期限内)と新証明書の2通をシステムに入力して，更新を行うという制度になっているのです．このため，旧証明書が切れる前に新しい証明書をもらう必要があります．
慌てて更新手続をしました．これを忘れると証明書の変更届を書面で出さなければならず，その間書面申告をしなければならないようです．
私は個人でもe-taxを使っていて，それは公的個人認証(住民基本台帳カードに証明書を放り込んでもらうやつ)なのですが，公的個人認証の場合更新はどうするんだろう？と気になりました．
なぜなら，公的個人認証の証明書は住基カードにしか書き込んでもらえず，証明書は1人1枚しか入手できず，期限の更新をすると前の証明書は上書きされ失効するということになっているからです．
つまり，e-taxの場合，新旧両方の証明書がその場にないと更新手続ができないものですから，公的個人認証で利用している人は更新を電子でできないことになります．
e-taxヘルプデスクに聞いてみました．
私が考えているとおり，公的個人認証の場合，オンラインでは証明書の更新ができないため，証明書の変更届を書面で行ってください，とのことでした．
証明書の変更届を税務署に出すと，今のアカウントが閉鎖され，2ヶ月くらいで郵送でパスワードが届くので，その後オンラインで新しい証明書を提出してください，ということだそうです．
つまり，2ヶ月ほどはe-taxが使えないということになります．
切れ目なくe-taxを使うことはできないのですか？と聞いたところ，公的個人認証ではできません，とのことでした．
日本認証サービスなどを使っている人は期限切れの前でももう1通もらえるので，確かにそれを使えばいいだけのことですが，e-taxくらいしか使い道がないものを年間1万円もかけて取得するのはもったいないと思います．（IT社会への参加+e-tax体験の費用と考えれば安いのかもしれません．e-govのシステムをいくらかけて作ったかしりませんが，利用者の数で割ったら1人2億円か3億円の受益者負担を求められてもしかたないですよね．それでも高いものは高いです．）

白色LED

今日，不思議な8500系（注：東急田園都市線でよく使われている車両の型式）を見ました．
普通8500のLED車は2色LEDなのですが，なぜかこの車は白色LEDで，どうも最近更新されたようです．

従来のものは日英併記ですが，これは5000系(注：田園都市線で最近使われ始めて結構多くなっている形式)と同様交互表示です．（東横線と同じといったほうがいいかも）

珍しいのでしげしげと見てしまったのですが，「中央林間」が右に寄っているのがわかります．田園都市線の場合，各駅停車は種別表示がありませんので「中　央　林　間」という感じですが，この車両は「　　中央林間」です．

実は，写真ではわかりませんが，中央林間の中の字のすぐ左に段差が見えます．おそらく左側は種別を出すためにフルカラーLEDになっていて，右側は白色LEDを使っているようです．（2種のLEDをまたいで「中　央　林　間」と出すこともできるのでしょうが，フルカラーLEDは斜めに見た場合違う色に見えるのでこうしたのでしょう．）
全部をフルカラーで作らないのはおそらく高価なためでしょうが，多少の差であれば「回送」や「試運転」を赤で表示するためフルカラーにすると思われます．よほど単価が高いのではないかと思われます．

ギャートルズ先生

今日，田園都市線の電車（ただし車両は東武）で，下のような広告を見ました．

古い携帯電話で撮影したので，ちょっと画像が粗いのですが，弁護士さんの名前が「園山俊二」でした．
ギャートルズの作者(故人)と同姓同名ですね．

「先生すごいですね，ギャートルズの作者さんですよね？」という質問を受けることはあるのだろうか．

しかし，なんで東武の車両には「債務の整理」とかの広告が多いんですかね．

武蔵小杉新駅

武蔵小杉に横須賀線の新駅が設置され，南武線との接続駅になるようです．
現在，横須賀線と南武線の接続駅はなく，(小杉方向)ー川崎－横浜(運賃計算上は鶴見)ー(西大井方向)という経路で乗車するか，南武線を鹿島田で降り，徒歩連絡で横須賀線の新川崎に乗り換えるという方法が取られていました．
もっとも，品川や東京方面であれば川崎で東海道線ということも多いのでしょうが．
いずれにせよ，完成すれば，南武線～都内への連絡が非常に便利になると思います．

この駅の工費は川崎市が負担するようです．
しかし，JR東日本にとっては，今まで東横線に奪われていた渋谷・新宿方面の旅客(特に新宿以遠への直通旅客)を横須賀線（＝湘南新宿ライン)が吸収できるメリットがあるわけで，市が誘致したんだから市が負担するという単純な考えでいいのかと少々疑問に思います．

さて，今まで乗り換えができなかったところが乗換駅になると，思わぬ波及が生じるのが制度の常です．
JRの近郊区間では，実乗経路に関係なく最短距離の経路で計算した乗車券で乗ってよいというルールがあり，例えば，渋谷→原宿に行くのに，
渋谷→品川→川崎→尻手→浜川崎→鶴見→横浜→磯子→大船→茅ヶ崎→橋本→八王子→高崎→新前橋→小山→友部→我孫子→成田→佐倉→成東→大網→蘇我→東京→錦糸町→西船橋→新松戸→日暮里→池袋→赤羽→南浦和→大宮→武蔵浦和→西国分寺→新宿→原宿
という経路で乗っても，130円です．（終電までに回れるかどうかは調べていませんが．）
もう少し常識的な話をすれば，渋谷から秋葉原に行くのに，山手線でも総武線でも運賃は安いほうでいいということです．

このようなことから，武蔵小杉で武蔵野線への連絡ができるかどうかで，各駅の最短経路，すなわち運賃表の金額が，いろいろ変わります．武蔵小杉周辺の駅などはガラリと変わるでしょうし，その他の駅でも意外なところでショートカットになる場合もあります．
私が記憶している中で新しいのが，JRではありませんが同様の規定を持つ東京メトロ(当時は交通営団)で南北線が延長開業したときで，それまで渋谷・新橋は銀座線経由の190円だったところ，渋谷-（銀座線）-見附永田-(南北線)-溜池山王-(銀座線)-新橋による160円が最短経路になり，「メトロのドル箱が値下げ」として話題になったことでしょうか．でも誰も最短経路で乗らないですよね．

しかし機械でやるにしても計算が難しいというか面倒なことは確かです．「運賃表問題再び」になったりして・・・(笑)

スーパーノンストップ

九州の高速バスには「ノンストップ」と「スーパーノンストップ」があるようです．
ノンストップというのは都市間の停留所を通過する便(両側の都市内で停車する)，スーパーは両都市のターミナルの間を直行する便のようです．

最初，ノンストップは終点まで止まらない便，スーパーノンストップは終点にも止まらない便だと思っていたのですが，違うようです．

連結解放

車内放送で相互直通を案内するときの表現で，東京メトロから東急に入るときは，メトロが作った文の

This train is bound for Chuo Rinkan on the Tokyu Denen Toshi Line.
(日本語放送：この電車は，東急田園都市線直通，各駅停車，中央林間行きです．）
※字義的には，「東急田園都市線の中央林間までまいります．」に近い

なのですが，東急からメトロに入るほうは，

This train will merge and continue travelling on the Hanzomon Line to Kiyosumi Shirakawa.
(日本語放送: この電車は，半蔵門線直通，清澄白河行きです．)

です．
しかし，mergeだと，今乗っている電車に何両か増結して清澄白河行きになるか，または，半蔵門線に合流して清澄白河まで行くかというように聞こえます．
　京急が泉岳寺から浅草線に入るとか，日比谷線が中目黒から東横線に入るような「＞－」という形の合流であれば確かにmergeなのかな，と思えなくもないのですが，それでもmergeするのはtrainじゃなくてlineだし，田園都市線→半蔵門線は「ー・－」形の直通だし，と思います．

　いずれにいても，メトロの表現（田園都市線の中央林間行き）のほうが自然だと思います．

　「直通」というのを強調したければ，
　This is the direct service through Hanzomon Line to Kiyosumi Shirakawa.
　「清澄白河までの半蔵門線直通系統です．」
　と書けばいいのかな・・・
　英語に詳しい方教えてください．

　そういえば，このネタをgoogleで調べると，
　「東急は過去に路線図の『通勤特急はこの駅に停車』を"Commuter Express stops this station."　と書いていたような会社だから，英語がめちゃくちゃである可能性がある」
　と書かれていました．私以外にも気づいていた人がいたとは．．．(笑)．
＃英語がめちゃくちゃなのではなく，実は東急はSFの世界だったりして・・・

　なおこの文，今の路線図では
Commuter Express stops at this staion.
　と，正しく(?)表示されています．

＃atの有無で，意味は全然異なります．っていうか駅って動いてたっけ．