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i-MiEVの電費は重量にどの程度依存するか

自動車の燃費や電費は，理論上，総重量に密接に関係するはずです．同じ加速を得るためのエネルギは質量に比例しますし，移動する物体が持つ運動エネルギは速度の2乗と重さに比例なのですから，同じ道路を同じようなランカーブ（運転速度のパターン）で走ったとすれば，総重量が増えた分だけエネルギ消費は増えるはずです．

私はいつも1人で乗った結果をリポートしていますが，「箱根もらくらく」（いや，楽じゃないんですが）という今までの結果は，4人で乗ったりすると，必ずしも妥当しないかもしれません．

というわけで，同じコースを総重量を変化させて2回走行し，電費の測定を行ってみました．ただ，先に結果からいうと，適切な結果は得られませんでした．そのため，以下は完全な読み物です．

まず，今まで「電費計算のためのコース」として使っていたのは，世田谷から国道246号を横浜の藤が丘まで往復するという，約34kmのコースでした．しかし，246は大動脈といえるほどの幹線道路で，日常のパターンに近いとはいえません．そのため，世田谷から世田谷通りを川崎市の柿生の先まで行き，そこから青葉台へ抜け，そのまま（横浜の）環状4号で東名横浜町田インタ付近に出て，保土ヶ谷バイパス，（横浜の）環状2号，羽沢，第三京浜という，制限速度が40キロの道路から高速道路まで適度に含む64kmほどのコースを設定し，実験を行いました．

もちろんエアコンは使いません．湯たんぽとオイル式カイロで，およそ2時間の道のりを走ります．

i-MiEVの車両重量は，カタログや車検証によると1100kgです．それに乗員や手荷物の重量が加わりますが，道路運送車両法などの法令によると，乗員（＋手荷物）は1人55kgで計算するということになっています．その数値が妥当なのかはともかくとして，法令上はそういうことになっており，車両総重量は1100+55x4=1320kgということになります．

試験のために荷物込みの体重を量ったのですが，車に乗る状態と同様に厚着をして，手荷物を持った状態で，実に59kgもありました．この時点で1人分の重さを超えてしまいましたが，あくまでも読み物なので，誤差の範囲ということにしておきます．

そして，4人乗車を想定した試験では，私でさえ（手荷物を含めたら）超えてしまうような「1人55kg」という数値が妥当なのかはともかくとして，55kg×4＝220kgになるよう，約160kgの荷物を積みました．

後ろの座席を倒して，荷物を積みます．これで160kgです．i-MiEVは幅はともかく車内がかなり広いので，相当な荷物を積めることがわかります．

いずれも満充電の状態でスタートして，帰着後普通充電を行い，電力量計で満充電までに要した電力量を測定します．

1回目　64km/9.65kWh=6.63km/kWh(1人乗車)

2回目　64km/8.83kWh=7.25km/kWh(4人を想定し，220kgに調整)

・・・意外な結果でした．理論上，車両総重量が多いほうが多くのエネルギを消費するはずです．今回の実験では，差が出なかったどころか，荷物を積んだ方が電力消費が少ないという結果です．

気温も同じくらい，道路の状況もおおむね同じ状況でしたし，運転速度もできるだけ同じくらいになるように心がけて走っています．（確かに荷物を積んだ方が重い感じがしましたが．．．）

考えられる原因としては，充電の制御において，充電を止める点は必ずしも本当の満充電ではないという可能性があります．バッテリを安全に余裕を持って使う結果，コンディションに応じて充電量を意図的に制御しているという可能性です．

できるだけ同じような運転速度を心がけたとはいっても，実際には荷物が多いほうが緩加速になり，いわゆるエコランになった可能性や，回生ブレーキの効率がよかったとか（確かに，電流計の振れは加速時だけでなく減速時も大きくなった気がしますが，加速のときも大きなエネルギを使っているはずで．．．），いくつかの可能性の複合なども含めると，実にいろいろ考えられます．

ただ，重い方が電気を使わずに走れるということは普通は考えにくいため，結局のところ，いろいろな要因により，重さによる電力消費の違いは正確に測定できなかったというのが，今回の結果となるのではないでしょうか．

i-MiEVで行く冬の箱根・・・は寒かった

i-MiEVに限らず電気自動車は，ガソリン車のエンジンの廃熱にあたる熱源がなく，冬の暖房も走行用電源で駆動する必要があります．（詳しくは　i-MiEVの暖房はどれくらい電気を食うか）

暖房を使えばその分1回の充電で走れる距離が短くなるのですから，特に，遠くに移動しようとするときは，できるだけ控えめに暖房を使うことが，EVをうまく使うコツになります．（長い距離でないにしても，暖房はお金の面でも環境の面でも追加出費がありますし，電池の充電サイクルも減らせますから，いずれの意味でも，冷暖房はできるだけ節約することが望ましいです．）

既にEVでは「厚着をして乗る」，すなわち，ガソリン車であれば上着を脱いで乗るところ，そのまま乗るという人が多いようです．外を歩いていれば暖房はありませんから，それと同じです．ただ，歩いている人はエネルギを消費するのに対し，自動車はアクセルを踏むだけで走ってくれますから，歩くより寒くなります．

EV時代の暖房手段としてはいろいろ考えたのですが，基本的にはひざ掛けと湯たんぽを用意しておき，湯たんぽのお湯はコンビニで調達するという手段で，よほど寒くない限りは大丈夫です．コンビニの店員さんは親切で，まず嫌な顔はされませんので，何か買ったついでにポットのお湯を分けてもらえば大丈夫でしょう．

もう1つ，知人に教えてもらったのが「ハクキンカイロ」です（これはハクキンカイロ社の商品名で，一般的にはオイル充填式カイロというようです）．これは，ベンジンやジッポーのオイルを入れて，それを普通に燃やすのではなく，白金（プラチナ）の触媒に当て，そこで酸化の反応をさせて，反応熱を得るというしくみです．1回の燃料の注入で最大24時間という持続性と，使い捨てカイロを大幅に上回る熱量が特徴です．
厚着をしてオイル式カイロを持っていれば，相当寒くない限りは大丈夫です．
私が買ったのは，Zippoのハンディウォーマという製品で，アマゾンで3000円くらいでした．これは「ハクキンカイロ」のOEMのようです．

これを持って，元日の箱根へ行ってきました．

EVでどこかに行くためには，急速充電器がどこにあるかということが重要で，しかも，年末年始となると休業になる施設があるはずですから，それをよく調べてからにしないと，行った先で電欠ということになりかねません．（しかも，念のため故障時の予備も探しておく必要がありそうです．）

箱根周辺で使える主な充電器は，箱根町役場，レイクアリーナ箱根（箱根町総合体育館），大磯町役場です．このうち，レイクアリーナは年末年始休業とのことで，箱根の山の上での充電は無理なことがわかりました．

大磯は町役場の駐車場に充電器があって，その駐車場は土日に観光客に開放しているのですが，時間(17時まで)に制限があるものの使いやすい立地といえます．ただ，時期は年末年始のため，町の広報を webで見ても，駐車場が年末年始にどうなるかは触れていませんでした．ただ，例規集が検索に引っかかって，駐車場開放要綱みたいな規則で，「土日・祝日・12月29日〜1月3日」に開放する，みたいなことが書いてありましたので，大丈夫だと思って行くことにしました．大磯が使えなくても，箱根までは問題なく行けますので，予備という位置づけです．

そして，大磯では毎年元日に「寒中神輿」なんていう神事があって，神輿をかついで海の中に入っていくそうです．大磯には寄らなくても箱根までは問題なく行けるのですが，今回は主目的を大磯にしてみました．

神輿が海に着いたのは予想外に遅くなり，防波堤でずっと待っていたのですが，オイル式カイロと，町役場で湯たんぽにお湯をもらったのが役に立ちました．

その後，箱根町役場で充電させてもらい，山の上をめざします．
箱根町役場は充電するときに利用簿を書くようになっているのですが，1日の午前5時ころ利用者がいたらしく，おそらく初日の出を見に来た観光客ではないかと思います．それ以外にも最近は利用者が結構多いことがうかがえます（といっても，週に1人とか2人ですが）．土曜・休日に観光地の充電器が順番待ちになるのも時間の問題かもしれません．

年末年始はレイクアリーナでの充電ができないため，箱根町役場で念のため充電しておいて，その後はもう一度箱根町役場に戻るか，東名の海老名や，一般道なら藤沢市役所（警備員さんが終日使わせてくれる）まで戻れる経路を考えておく必要があります．

箱根町役場，(箱根新道)，（芦ノ湖スカイライン），（箱根スカイライン），長尾峠，（県道），東名御殿場，海老名（ここで充電），東京，という経路であれば，なんとか海老名まで行けそうだと踏んで，無謀にも挑戦してみました．ただ，残り電力が予想以上に少なくなった場合は，箱根町役場まで戻るという，飛行機の「条件付き運航」みたいな感じです．

箱根スカイライン，芦ノ湖スカイラインは低公害車割引があって，なんと半額．i-MiEVやリーフはもちろん，プリウスやハリアーハイブリッドでも半額という太っ腹ぶり．料金所には「申告制・車検証をお見せください」と書いてありますが，車体に思いっきりコンセントの絵が書いてあるデザインで，しかも首都高みたいに周囲がうるさくない料金所に無音で料金所に着いたところ，「あー電気だよね！半額！300円！」という感じで，そして料金所でも後続車が来るまで質問攻めでした．

箱根町役場で80％くらいまで急速充電して，標高1000mくらいのところまで上がったところで，電池は半分でした．20kmも走っていないと思うのですが，上り坂はとにかく電池が早く減ります．普通に電池が半分になってしまうと，走れる距離はあと60kmくらいなのですが，この先は東京までほとんど下り坂．行ける！


暖房を使うと走れる距離が短くなるので，暖房は入れません．ハクキンカイロ（のOEM）が大活躍．コンビニで湯たんぽにもお湯をもらって，日差しもあったので，あまり寒さを感じません．さすがハクキン．

それにしても，EVに乗るために化石燃料を焚くことになるとは，思ってもいませんでした．でも，ガソリン車の燃料に比べて3〜4桁少ないので，許してください．（私はたばこを吸わないので，ジッポーのライタオイルを買ったり，触媒加熱用にライタを持ち歩くことになるのも想定外だったのですが．）

途中，長尾峠から乙女道路に抜けようと思っていたのですが，道を間違って県道のほうに出てしまいました．でも結果的に（技術的にではなく，景観という意味で）正解でした．

 

昔風に言えば峠茶屋，それを今風にアレンジした店が，箱根の周辺の峠道には何軒かあるらしいのですが，たまたま見つけた1軒から見る景色が，とにかくすばらしかったです．その手前に，「この先30分〜40分喫茶ありません」という看板の喫茶店があったのですが，そこから5分か10分で，この茶屋があります．

店のご主人に，それ電気自動車でしょう？本物は初めて見ました，どれくらい走るんですか？東京から充電しないで来られるの？帰りは大丈夫？とか，いろいろ話をしながら，日没のすばらしい景色を撮っていたので，すっかり暗くなってしまいました．

店の標高は900mくらいで，御殿場インタが400mちょっとと聞いたでしょうか．．．
店を出たらすっかり冷えていて，それでもハクキンカイロってすげぇなぁ，と思う程度で済んでいたのですが，帰りの東名高速は秦野中井までずっと渋滞．
真っ暗で，吹きさらしの高速は，とにかく寒かったです．
それでも，渋滞で暖房を下手に使ったら電欠するかもしれません．箱根の山の上の充電器が開いていたらこんなことにはならなかったのに．．．と思ったのですが，それを承知で来たのは私です．

以下，某コミュニティサイトに掲載した日記を転載（のため，常体に変わります）．

＊　＊　＊

いや，ハクキンカイロと湯たんぽを併用してもすごく寒かった．
バイクならともかく，なんで4輪でこんな目に，と思うくらい寒かった．
今度は靴下とかももう少し防寒対策を考えて来よう，と思った．

音楽はこんなときのために用意してあった「世界でいちばん熱い夏」をはじめとする真夏の楽曲集．
途中のPAのコンビニでお湯をリフレッシュしたり，建物の中で暖まったりしながら，ムチャクチャ寒い思いをしながら，なんとか充電器のある海老名にたどり着いた．．．ときには，電池はまだだいぶ残っていた．暖房を普通に（ただし，ガソリン車よりはかなり控えめで，上着を着たまま乗って，そこまで寒さを感じない程度に）使ってても，多分大丈夫だったくらいには．

＊　＊　＊

結果としては，週末にこのような乗り方も一応できて，バッテリの減り方にも若干余裕があった，という結果なのですが．．．運転のしかたやエアコンの使い方などで電欠の恐れは十分ありますので，誰にでもおすすめできるようなことではないです．

とりあえず，EVをガソリン車と完全に同じ使い方で使うことは難しいし，すぐには改善しようがない話もあると思いますが，厚着をして乗るとか，カイロなどの方法を用意するとか，その程度の工夫で大幅にCO2の排出量が少ない車に乗れるのですから，別にガソリン車と完全に同じを求める必要はないでしょう．EVはEVの使い方やおもしろさがあるし，それを楽しむのがいいと思います．

現実的には「電気自動車用石油ファンヒータ」を作ってほしい，という話は，北国を中心にまじめに考えてもいいかもしれません．EVに排気筒を付けるなんて，といわれそうですが，冬しか使わない上，走行用の燃料に比べて1桁は少ないでしょうから，絶対許せないのだ，という話でもないように思います．環境の問題は総量の問題なのですから，EVの普及のネックが1つ減って，全体の環境負荷を減らすことができれば，そのほうがよいはずです．

(追記)

1月1日の箱根周辺に近い御殿場のアメダスによると，日中〜16時までは4〜5℃，17時には一気に冷え込みその後は1〜0℃くらいだったとのこと．標高472mとのことなので（御殿場の市街地？），山の上はもっと寒かったはずです．御殿場〜秦野中井の間はよくわかりませんが，小田原で3℃くらいだったようなので，その中間くらいの温度のところを，暖房も使わずに走ってきたということになります．そりゃ寒いわけだ．

 

i-MiEVの暖房はどれくらい電気を食うか

だいぶ前になってしまったのですが，i-MiEVの暖房がどれくらい電気を食うのかについて調べてみました．

ガソリンで走る自動車の場合，8割とか9割といわれる熱損失を誇るエンジンの有り余る廃熱のごく一部を室内に回してあげれば，冬でも半袖はおろか全裸でも汗が噴き出してくるくらいの強力な暖房を得ることができますが，EV(電気自動車)の場合，モータは廃熱をほとんど出しませんし，それ以外にも暖房になるほどの熱を出す機構がありません．そのため，EVは走行用の電源を使って暖房を動かします．実は電車も同じなのですが，電車は架線から電気を取っているのに対し，EVは容量が有限のバッテリを積んでいますから，結果として1回の充電で走れる距離が短くなってしまいます．しかも，冷房はヒートポンプ方式なのに対し，少なくともi-MiEVは暖房はヒータですから，冷房より暖房のほうが効率が悪い（走れる距離に響く）といわれます．

この点は既に雑誌やブログなどでも取り上げられていると思いますので，特に寒冷地の人を中心に，「冬に走れる距離が縮むのはちょっとねぇ．．．」という懸念が出てくるのはもっともです．

まあ，もともとの使い道が遠出用ではありませんし，仮に走れる距離が半分になったとしても，カタログ値で160kmが80km，実用値が仮に半分だとしても40kmですから，片道20kmは多分問題ないと思います．通勤や買い物であれば，冬は毎晩充電することになるかもしれませんが，もっぱらセカンドカーとして使う人は「それで十分」と感じる場合も多いでしょう．むしろ，暖まるまでの時間はエンジンが暖まるより早いので（暖房のために最適化されたヒータなんだから，あたりまえです），それこそ車が暖まるまでに目的地に着いてしまうような目的なら，デメリットどころかメリットです．

しかし，i-MiEVが1台だけという人の場合，結局のところどれくらい走れなくなるのかということは，重大な関心事です．

というわけで，東京の気温が10度を下回った10月のある日，実験をしてみました．

実験の条件は次のようなものです．
●車内（熱風が直接当たらないところ）と車外に温度計を置き，温度差がおおむね10℃になるように手動でエアコンをコントロールする．
●駐車場で実験する．（走行しない．）
●駐車場は，夜間・日陰である．
●実験時間は2時間．ドア，窓は開けない．
●前日に満充電にしておき，実験終了後充電し，充電に要した電力量を，東電のメータで読む．

念のため厚着をして実験に取り組みます．

午後10時，実験開始．外気温は10℃，車内も10℃．
暖房のスイッチを入れると，冷房もそうなのですが，走ってもいないのに電流計の針がフイーンと＋を指します．
10分以内には，車内は21℃まで上がりました．後は，車内をできるだけ20℃くらいに誘導するのですが．．．．i-MiEVは冷房も暖房もやたら効きがいいらしく，ちょっと気を緩めるとあっという間に25℃とか26℃まで上がってしまいます．結局，20℃だったのは最初の30分くらいで，その後は23℃〜26℃の間でした．上着は脱いでセーターも脱いでワイシャツになっても暑かったです．

ちゃんとした実験であればデータロガーを使ったり，きちんとした間隔でデータを取ってグラフにまとめるのでしょうが，そういうのはどこかの大学の研究室とか，ホリデーオートより数段格の高い自動車雑誌とか，あとは国民生活センターのようなところが興味を持ったときにお願いすることとして，私の日記はただの読み物ということでご容赦ください．

今回の実験の条件をまとめると，

●夜，外気温が10℃のときに停車した車内で，暑くて上着を全部脱ぐくらいの暖房を効かせた実験．
●ただ，温度差でいうと，5℃→18℃〜21℃に相当する条件に近いわけで，東京など暖かいところであれば，厳寒期を想定した結果として妥当ではないか．
●今回の実験では，止まっているため，車外の空気の層の入れ替わりが走るのに比べて遅く，おそらく走れば不利になると思われる．
●一方で，日中に走る場合，日差しで体感温度が上がることもある．

という，よくわからないファクターを差し引きする結果になることを承知の上，結果を各自で考察してみてください．
なお，実際に走るときは，よほど寒いところを走らない限り，暖房も間欠使用でなんとかなる，というのが実感です．通勤電車に乗るときにわざわざコートを脱ぐ人もいないと思いますが，EVに乗るときも外と同じ服装のまま乗ってしまえばいいだけの話です．

結果は，2時間で3.33kWhでした（充電の損失を含めた値）．1時間で1.67kWh，充電の損失が2割とすると，ヒータに流していた電力は1.33kWくらいということでしょうか．（より確かな結果を得るには，1.2kWくらいのドライヤーを車内でずっと焚いたら車内がどれくらいの温度になるかという実験をすることでしょうか．実際どれくらいなんだろうか．．．）

噂レベルですが，i-MiEVのヒータの出力は4kWとか5kWといったところらしいです．電流計の針は間欠的に触れていましたので，温度制御で温度が下がったら電気を流すという制御をして，確かにデューティサイクルが3分の1ってところかなぁ，という気はしました．噂レベルの話に気分レベルの話で申しわけありません．

普通の走行でのi-MiEVの電費が，7km/kWhくらいだと思いますので，暖房がこのくらいの電力を使ったというのが正しければ，ヒータを1時間使うごとに，走れる距離が12kmくらい減ってしまうということです．
冷房で同じような実験をして，同じく温度差は10℃だったはずなのに，日なたで凍えそうになるまでエアコンをつけたときは，「冷房を1時間使うごとに，走れる距離が9kmくらい減ってしまう」という結果でしたので，確かに冷房より暖房の方が影響するようです．

最後に，「ヒータを1時間使うごとに，走れる距離が12kmくらい短くなる」というのがどの程度なのか，例を挙げて説明します．
普段の使い方で120km走れるならば，例えば往復が3時間（平均40km/h）ならば，36kmを引いて84kmくらいに，往復が6時間（平均20km/h）なら，72kmを引いて，48kmくらいしか走れなくなってしまうということでしょう．

だいぶ大ざっぱな計算ですが，今までの車と同じようにエアコンを使うならば，i-MiEVはこのような結果になるということでした．
そして，私が電気を節約するためにどのような手段を普段取っているかは，改めて紹介することにしたいと思います．

i-MiEVのBレンジはどれくらい電気を回収するか

最近あまりネタがなく，久しぶりの更新です．

プリウスもそうですが，i-MiEVには回生ブレーキがあり，アクセルを離すと電気ブレーキが作用し，モータを発電機として使い，運動エネルギを電気エネルギに変えて回収するようになっています．

鉄車輪の電車の場合，アクセルにあたるノッチを切ればひたすら惰性走行で，平坦なところなら2kmも3kmも走ることができますが，電気自動車の場合，鉄車輪にくらべ走行抵抗が大きいことと，今までの自動車との運転感覚の差を作らないためか，アクセルを離すとエンジンブレーキと同じくらいの回生ブレーキが作用するようになっているのが普通です．

そして，シフトレバー（新しいプリウスではレバーというよりスイッチですが）の操作で，回生ブレーキを強くできるようになっていて，それがBレンジです．

シフトをBレンジに入れると，ブレーキを踏んだのかと思うくらいの加速度（マイナスの加速度）を感じ，後ろに車がいれば驚かせてしまうかもしれません．制動灯は点灯しません．保安基準で，回生ブレーキだけのときに制動灯をつけてはいけないようです．（プリウスやリーフの場合は，ブレーキペダルを踏むと油圧と回生が協調制御で作用しますが，そのときは制動灯が普通に点灯します．）

電費をよくするためには，できるだけ回生ブレーキを使うこと，とよく言われます．では，実際に回生ブレーキはどれくらいエネルギを回収できるのでしょうか？

以前，世田谷から横浜の藤が丘まで国道246号線で往復し，そのときに「Ecoモード（加速時に出力を制限する）を使ったエコラン」と「後続車を若干引き離す程度の加速」で電費を比較したところ，エコランが7.78km/kWh（33km/4.24kWh）, 高加速が8.42km/kWh(34km/4.04kWh)と，ほとんど変わらなかったばかりか，わずかながら高加速の方が電費がよかったという意外な結果でした．

今回は，「Bレンジを使わず，フットブレーキで停止する」という条件で，加速は高加速のときと同じくらいを心がけました．なお，実際にはDレンジでもアクセルを離すとBレンジより弱い回生ブレーキが作用します．

i-MiEVの場合，時速20kmくらいまではBレンジだけで十分減速します．（ちょっと弱いですが．また，下り勾配や多人数乗車の場合，Bレンジでは回生するけれども十分に減速しませんのでブレーキを併用することがあります．）しかし時速20kmの周辺で回生が失効するため，あとはブレーキを踏んで止まります．

電気ブレーキは速度が高い方が多くのエネルギを回収できるとともに制動力を確保でき，逆に低速ではあまり効かないはずです．（回転数が落ちると発電機の起電力が落ちるため．）最近の電車はかなり難しい制御を加えて止まる直前まで回生ブレーキで止まりますが，これはエネルギの回収よりも，多分にブレーキパッドの寿命を伸ばすといった目的が強いように思います．もし自動車でコスト的にそこまでの意味がないならば，一定のところで回生ブレーキを打ち切るのも1つの考え方です．運動エネルギは速度の2乗に比例ですから，低速域で回収できるエネルギは知れています．

さて，結果です．

高加速・Bレンジ使用の条件で8.42km/kWhだった電費は，一気に6.98km/kWh（34km/4.87kWh）に落ち込みました．距離あたりの電力消費は，一気に1.2倍ということです．逆にいえば，Bレンジをうまく使うことで（ただし実際には＋α，後述します），電費を0.75倍くらいに抑えることができたということです．

では，回生ブレーキは本当にそんなに電気を回収するのでしょうか？この2回の実験は，同じ距離を走りながら，最終的な消費電力が0.8kWhも違います．Dレンジでも回生で回収しないわけでもありませんし，普通の走行パターンで5kmも6kmも走れるのに相当する電力を，本当に回生ブレーキの回収だけで浮かせているのでしょうか．

電車のように（札幌のメトロとか，ゆりかもめ線のようなゴムタイヤ式の電車はわかりませんが）惰性で2kmも3kmも走れるようなものと比べると，自動車は走行抵抗が桁違いに大きいため，消費したエネルギに比して回収できるエネルギは知れているだろうと思います．勾配などの条件が同じなら，同じブレーキで回収できるエネルギは初速だけで決まりますから，例えば60キロまで加速して直ちにブレーキをかけた場合と，60キロを維持して2km走ってからブレーキをかけた場合で，回収できるエネルギは同じです．しかしそれまでに費やしたエネルギには大きな違いがあります．実際の走行パターンを考えると，速度を維持するために費やしてしまったエネルギが多いのではないかと思うのです．

運動エネルギは速度の2乗と質量により計算でき，1.1tのi-MiEVが時速60キロ(16.7m/s)で走っているときに持っている運動エネルギは，1/2(1100[kg]×16.7^2)=152.8kJとなり，1W・sが1Jという定義から，1Whは3600J(3.6kJ)ですから，約42Whに相当します（さらに，i-MiEVは時速20キロ以下の部分を回収しないので，その分を切り落とすと37Wh程度になりました）．しかしこれは純粋な運動エネルギで，走行抵抗で飛んでいく分もありますし，回生ブレーキで回収しようとすれば，さらにいろいろな損失が生じます．イメージとして，バッテリまで戻る分は半分もないのではないでしょうか．回生ブレーキの回数，速度パターンなどを考えると，電力量の差は回生ブレーキ以外にもあると思います．（上記の0.8kWhというのば充電時の損失を含んだ差なので，バッテリにその8割の0.64kWhがBレンジのおかげで戻っていれば，おおむね計算が合うのですが，本当にそこまで回収できているのでしょうか？）

 

私の推測ですが，回生ブレーキそのものが寄与したのは半分くらいで，残りの半分くらいについては，Bレンジを使わずに走ろうとすると，どうしてもアクセルで引っ張りがちな運転になるのではないか，ということが考えられます．（いや，それが普通の車の運転だ，といわれると反論できないのですが．）

回生ブレーキで回収できるエネルギが少なくなるのに加えて，より停止位置に近いところまで速度を維持してしまうことで，無駄なエネルギを使ってしまうのではないかと思います．

電気自動車に限った話ではありませんし，エコドライブの啓発文句によく出てくる話なのですが，電気や燃料を節約するためには，無駄な加速，特に再加速をしないことと，赤信号などでは早めにアクセルを離してしまうことです．（交通状況によっては難しい場合もありますが）

そのためには，前提として，車間を空けておく必要があります．車間が詰まっていると，前車の動きにあわせて頻繁にブレーキを踏むことになりますが，ブレーキを踏むということは，そのままエネルギの損失を意味します．環境に負荷をかけて得た運動エネルギを，今度は熱にして放出するのですから．

さらにいうと，車間を空けることは，安全にも直結します．特に高速道路上では車間距離不保持が原因の事故が深刻な問題になっており，最近高速道路上での車間距離不保持の行政罰・刑事罰が強化されました．

電気自動車の場合，一気に加速して，車間を空けて速度を維持し，少し手前から回生ブレーキで回収を図るというスタイルが一般的になるのではないかと期待しています．今まではお金の節約というイメージで捉えられがちだったエコランが（お金を払えば環境を汚していいわけではないので．お金の問題ではないのですが），電気自動車では「航続距離を伸ばす」というきわめて現実的な意味を持ってしまったわけで．．．

i-MiEVのエアコンはどれくらい電気を食うか

i-MiEVのエアコンがどれくらい電気を食うのか実験してみました．

残念ながらもう猛暑は過ぎてしまいましたが，逆に最後のチャンスですので，1つ実験をしてみました．

その日は晴れと曇りの混ざったような天気の日でしたが，外気温は26度くらいです．窓を閉め切ってしまうと，たちまち車内は相当暑くなります．

近くの駐車場で日の当たるところに駐車して，車をまったく動かさず，ちょうど2時間，「外気温-10度」を目標に維持する実験をしました．

走行環境とはだいぶ違う条件で，おそらく止まっているほうが壁や窓を通しての放熱は少ないでしょうから，走行時とは乖離した条件かもしれません．一方，純粋にエアコンの電力消費を抜き出すことはできます．

一番暑くなる14時ころから実験を始め，窓の外と車内(いずれも，できるだけ日陰)に温度計を置き，車外が26～25度，車内が16～15度になるようにエアコンを操作してみました．

テキトーに「外気温-10度だよね，へへへん」と思って始めたのですが，ところが簡単ではありません．

i-MiEVのエアコンはオートではなく，温度設定はありません．こまめに設定をして電気を節約してほしいということだと思います．そのため，温度計を見ながら調整するのですが，10度冷やすというのが案外大変で，冷房～暖房のツマミは常に冷房の最大，風量は常に最大でも，室内温度はそこまで冷えません．そのため，MAXボタンをONにして，やっと室内が16度になる感じです．

エアコンが効いていないというのではなく，むしろi-MiEVのエアコンはすごくよく効くほうで，実際，吹出口の温度は7度．本当に16度か，というくらいの寒さに耐えながら，2時間を過ごしました．

いやー，とにかく寒かったです．念のため上着を持っていって，フードまでかぶって，それでも寒さで眠くなるくらいです．（って，今から考えるとヤバいですね．）外から見たら「何やってるんだ，まさか硫化水素でも発生させてるんじゃないだろうな」って感じだったかもしれません．

外気温が26度だったとはいえ，半分はMAXモード，残りの半分も風量は最大ですので，エアコンの稼動としては相当なものだったと思います．

実際，猛暑の時も何回か乗りましたが，エアコンは間欠使用でもそこまで暑いと感じませんでしたし，使うときも，冷房～暖房のツマミは真ん中から数目盛り冷房に回した程度です．風量も最大にすることはありませんでした．実際の走行でエアコンを使うにしても，今回の実験ほどは絶対使わないだろうと思うのですが．．．

実験を行った駐車場までの往復は4km，それを含めた電力消費は3.07kWhでした．今回の実験結果を保守的に評価するならば，エアコンの消費量が大きい方，すなわち走行に使ったエネルギが少ないとして評価するのが無難です．そのため，今までの走行のうち，都内での走行で一番よかった数値である，7.2km/kWhを動力で消費したものとして，0.56kWhは動力，2.51kWhは冷房と評価してみます．

そうすると，1時間あたりの電力消費は1.26kWh，すなわち消費電力は1.26kW(-充電時の損失分)ということです．

家庭のエアコンが室温維持の状態でせいぜい300～400Wでしょうから，自動車という環境（断熱性のあまりなく，窓も大きい乗り物で炎天下を走る環境）を考えたら，1.3kWというのも妥当な数値の気がします．（前述しましたが，実際には定常的に1.3kWも流さないだろう，というのが実感です．）

走行のための電力消費はおおむね走行キロで考えればいいですが，エアコンは通常時間で電力を消費します．つまり，渋滞などで走行キロが行かないときほど，「キロ当たりの電費」がエアコンの有無で変わるということです．逆に，時間のわりに距離が行くことが多い郊外での走行などでは，そこまで大きな影響を与えないということになります．細かい点を抜きにすれば，タクシーの「時間距離併用制運賃」みたいなものでしょうか．

では，これを踏まえて，今回の結果をどのように評価するのがよいでしょうか．

エアコンを相当な強さで運転しながら走行した場合，1時間あたり1.3kWhの電力が，走行用の電力に追加して必要となります．エアコンを使わないときの電費が7km/kWhとすると，1.3kWhは概ね9kmに相当します．

走行可能距離（航続距離）で考えるならば，1時間当たり9km程度の距離を引いていったあたりと考えればいいのではないか，ということです．

具体的には，往復で3時間の道のりを走行する場合，普段の使い方で120km走れる条件なのであれば，そのときは27kmを引いて90kmちょっとになる，という考え方です．

逆に電費で考えるならば，エアコンを使わない場合が7km/kWhという条件を想定する場合，停車時を含む平均時速が20km/hであれば，1時間で走行用電力を2.86kWh，エアコンを1.3kWhで，実にエネルギ消費は1.5倍ほどになる結果，電費は4.81km/kWhに落ち込む計算になります．一方，平均時速が40km/hに上がれば，1時間で走行に5.71kWh,冷房に1.3kWh，電費は5.71km/kWhということです．

(注:EVは渋滞でも電費に大きな影響がないとみられます．もちろんないわけではないのですが，まだそれを加味して議論するだけの資料がありません)

もっとも，いずれの記録も，エアコンに常時1.3kW(-充電時の損失)の電力を流した場合の計算です．通常の使い方でこの半分（650W程度）ということであれば，エアコン使用1時間あたりの走行可能距離の減少は4～5kmにとどめられ，電費の落ち込みも，平均速度20km/hで5.70km/kWh，同40km/hで6.29km/kWhと，驚くほど大きな減少にはなりません．

最近では東急東横線に「クールビズトレイン」という列車が走り，日中のエアコンを控えめにするという取り組みが行われていますが，車に乗るときもエアコンを控えめにすることで，電気の節約（＝環境負荷の低減）はもちろんですが，現状のEVの技術的制約からは，より重要な「走行可能距離の確保」につながるだろうと思います．

(注)本稿で使用する電力量の値(kWhで表すべき値)は，特にことわりのない限り，充電の損失を含めた値で評価しています．

i-MiEVでどれくらい走れるか

急速充電器のある神奈川ばかりなので，ある日，今度は千葉に行ってみることにしました．千葉県内には急速充電器がほとんどない（一般開放しているところはあるのだろうか？）ので，電欠したら面倒なことになります．

この日は用事で平和島に行ったので，その後国道357号で羽田空港へ出て，そこから湾岸線の並木経由で横浜横須賀道路へ．結局神奈川です．首都高も割引料金がいろいろあって，湾岸環八から川崎浮島（料金圏の境目）まではなんと100円．その先も並木まで400円だったので，距離当たりはずいぶん安いと思います．その後の横横道路も休日は割引があり，しかもi-MiEVは軽自動車なので，普通車より2割ほど安い料金です．この点でも経済的です．

湾岸線の大黒PAにも急速充電器があるので，場所と使い勝手の確認のため一度立ち寄ることにしました．80%までの充電なので，ほとんど充電量はなく，充電器の表示では1.5kWhの充電でした．この充電器は東京電力のマークが付いており，もしかしたら設置者も東電なのかもしれません．（ここまで基礎充電から41km）

湾岸線・横横道路を規制速度の時速80キロを目標に走ります．エアコンは暑いとき使用です．

次は，前回も立ち寄った横横道路の横須賀PAです．

昼間のためか利用者も多く，充電器が珍しいのか，空いている充電器をケータイで撮影している若い女性もいました．そこにi-MiEVで利用者が登場したわけで，「ほんとに来たーーー」とか驚かれました．

充電していると，充電器の画面を見る人，車を眺めている人，充電ケーブルの抜き差しを眺めている人，EVの使い勝手などを質問してくる人，人の車をバックに記念撮影する人など，さまざまです．実際に乗っている物好きがいるということが最大の驚きなのでしょうか．

横横道路は「エコロード」，横須賀PAは「エコPA」というコンセプトらしく，道路自体は例えば獣道の確保とか，エリアでは透水性舗装，屋外の木陰の休憩施設などの整備のほか，電気自動車の充電設備の設置など，様々な取り組みを進めているようです．

ここでも充電器は80%までの充電ですが，先が長いので念のため1回追加充電をしました．充電量は表示されないタイプで，車両側の充電ゲージの目盛りは，1回目が7/16→14/16，2回目で14/16→16/16でした．ここまでの距離は，横浜の大黒から33kmでした．

おそらく1回目は「80%」以上に充電されているだろうと思いますし，2回目は一応16目盛りでしたが，PAを出て本線に合流したところで1目盛り減り15目盛りになりましたので，実際には2回目の充電量はかなり少ないのではないかと思います．

充電にかかった時間は，1回目が約15～20分，2回目は30分ほど．やはり急速充電器は満充電に近い部分の充電が苦手というのがよくわかります．充電器の規格は日本主導で規格化が試みられており，CHAdeMO protocol(チャデモ・プロトコル)というのですが，その由来は Charge de Move ということですが，実際には日本語の「お茶でもいかがですか」の意味合いの方が強いでしょう．

15～20分という時間は，確かにCHAdeMOな感じですが，満充電しようとすると，今度はGOHANdeMOでしょうか．実際にPAで食事をしてもなお余る時間でした．

佐原インタで横横道路を下り，久里浜港に向かいます．久里浜からは東京湾フェリーで富津市の金谷まで約40分で行けるのですが，最近はアクアラインができ，しかもアクアの通行料が大幅に引き下げられているため，フェリーの経営は苦しいようです．実際，今まで3隻で運航されていたのが，今年から1隻を売却してしまい，2隻での運航になっているとのこと．運航時間も，以前は結構遅い時間まであった気がしたのですが，今では6時ころから19時ころになっています．

私が乗った時間は昼過ぎだったのですが，車両甲板はだいぶ余裕があり，乗船客は徒歩と観光バスが主で，乗用車はあまりいませんでした．航送運賃は3040円(長さ4mまで)で，やはり軽は経済的．1回乗ると「次回は2割引」の割引券をもらえます．

車両甲板で観光バスの運転手さんに声をかけられ，EVの話をしたついでに，東京湾フェリーの話を聞いたところ，昔は2階の車両甲板もいっぱいで，それでも乗船待ちだったのに，今では2階は使われないとか，やはりアクアの影響がすごく大きいようです．

金谷側の国道はかなり混んでいましたが，ひとまずロープウェイで鋸山に上ってみます．鋸山ロープウェイの駐車場に入るのにかなり待ちましたが，港の近くに「鋸山ロープウェイ臨時駐車場」がありましたし，もしかしたら船の利用者は金谷港で多少駐車させてもらえるかもしれませんし，だめかもしれません．いずれにせよ金谷港には有料の駐車場もあります．

鋸山の山頂にはいろいろな携帯電話会社の基地局がつけてあり，まるで基地局の博物館です．しかもUQ WiMAXの設備まであってびっくりしました．

ところでいつも思うのですが，ロープウェイやケーブルカーは，複数台の搬器や車両が釣り合いをとって，旅客の重さと摩擦などの損失の分だけをモータで動かしているはずです．

多くの場合，午前中は山の上に行く人が多く，夕方は下りる人が多いはずで，朝は電気を使って巻き上げるのでしょうが，夕方はどんな運転をするのでしょうか．旅客が乗れば何もしないでも下りられるどころか止まらないですから，下山の客を満載したときはブレーキで運転するのでしょうけれども，そのブレーキというのはどんなブレーキなのでしょう．回生ブレーキといっても一般の電車と違ってモータは1個ですから消費する先はなく，電力会社に逆潮流できるかどうかはわかりません．結局発電ブレーキで熱にして捨てているのかもしれませんが，そうするとその放熱が気になります．

まあ，いずれにせよ，みんながそれぞれの自動車で山に上るよりは，ロープウェイのほうがエコだろう，ということです．

さて，ここからが長旅です．

浜金谷からは国道127号，国道465号，国道16号，県道90号，県道87号，木更津金田インタ，アクアライン，湾岸線，大井ジャンクション，首都高1号線，都心環状線，3号線，三軒茶屋の経由で世田谷に戻ってきました．距離は110km，エアコンはできるだけ控えめにはしましたが，「暑いとき使用」です．

横須賀PAから世田谷まで110km，距離計のところに表示される「残距離の目安」は30kmほど．これを信じるなら，1回の充電で140kmほどは走れるだろうということでしょう．大黒での充電は必須のものではありませんので，充電量には算入しますが，今回の行程では横須賀での充電だけで十分です．

最後に基礎充電して13.89kWh，横須賀での充電分を「7/16→16/16」と評価し，11.25kWh．大黒での1.5kWhを合わせて26.64kWh，前回の基礎充電からの走行距離は184kmですので，電費は6.91km/kWhでした．

週末のレジャー目的を想定すると，やはり急速充電器がないと，相当半径が狭くなってしまうことは確かです．しかし，目的地の近くで充電ができれば，ある程度距離のあるところでも行ってこられるというのは心強いです．もっとも，今後EVが普及し，行楽地の急速充電器の混雑が深刻な問題になったりしたら，この限りでないかもしれませんが．．．

なお，繰り返しますがエアコンは「暑いとき使用」の間欠運転です．その他，運転はDレンジで他の車と同じか若干上回る加速，速度は規制速度を目標としましたが，制動はBレンジを積極的に使用してエネルギの回収を図りました．

●まとめ（要約）

世田谷→平和島→R357→湾岸線(大黒PAで一応充電)→横横道路(横須賀PAで必要な充電)→佐原インタ→久里浜港→（東京湾フェリー）→金谷港→R127→R465→R16→県道→木更津金田インタ→アクアライン→湾岸線→大井ジャンクション→首1号→都環→首3号→三軒茶屋→世田谷

エアコンは暑いとき使用．外気温は26度くらい．

横須賀PAでほぼ満充電まで充電し，全体で184km，充電量は26.64kWh．電費は6.91km/kWh．

横須賀PAから世田谷までは110km，到着後のバッテリ残量目安は2/16，残距離目安30km．

ある程度エコランに気をつければ，週末のレジャーもある程度楽しめると思います．

 

i-MiEVの電費を計算してみた(3)

三菱の電気自動車「i-MiEV」で，三浦半島の先のほうまで行ってきました．

この日は雨が降っていて，しかも多少寒くなっていたため，除湿のためのエアコン＋暖房をところどころ使用しました．

エンジンを積んでいないi-MiEVは，冷房・暖房とも，駆動用のバッテリの電気を使うしかありません．つまり，冷暖房を使うと，同じ距離は走れなくなるということです．

i-MiEVは冷房に電動エアコン，暖房にはヒータを使います．なぜ暖房にヒートポンプを使わなかったか，ですが．．．

自動車の場合，特に寒い雨の日には，暖房を入れながら曇り止めのためにエアコンを入れることがあります．エアコンを逆回しすると暖房になるはずで，実際に家庭用のエアコンはそのような原理なのですが，それでは除湿ができません．そのため，電費が悪くなってもヒータを付けることにしたのではないかと推測します．

とすると，そのすべてをバッテリに頼るi-MiEVの場合，エアコン＋暖房は「ダブルパンチ」になります．航続距離が「エアコンで3分の2，暖房で半分」なんて恐ろしい話がありますが，エアコンと暖房を同時に使ったら掛け算で3分の1なのでしょうか，それとも足し算（引き算）で6分の1なのでしょうか？

冗談はともかく，ある雨の夕方，三浦半島の先のほうまで行ってみることにしました．

世田谷からは，順当に第三京浜→横浜新道→横浜横須賀道路→三浦縦貫道路→国道です．一度城ヶ島に渡り，またすぐに戻って三崎港へ行き，食事をして今度は一般道で横須賀に出て，並木から湾岸線・本牧・保土ヶ谷・第三京浜を経由して帰ります．

高速の上では，第三京浜の保土ヶ谷PA(下り線．上りは都筑PA)と，横横道路の横須賀PA(上下線)にあり，神奈川県内では他に一般道路でもガソリンスタンドなどにそれなりの数が設置されています．

世田谷を満充電で出発し，最初は横須賀PA(下り線)で急速充電します．横須賀の充電器には電力量の表示がないのですが，車両側の表示では，8/16→14/16まで充電できました（走行距離は世田谷から55km）．

横横道路→三浦縦貫道路経由で一般道に下り，城ヶ島へ一度渡って，その後三崎港へ出ます．

ここまでの間も除湿や暖房をところどころ使っていたのですが，帰りは気温もだいぶ下がり，しかも雨だったので，半分以上の区間で使っていたと思います．もっとも，フル稼働にはせず，暖房は中立から3つくらい目盛りを回した程度です．このため真冬といった条件とは違うだろうことにご注意ください．

帰りは海沿いの一般道を通り，案外起伏が大きいことに驚きましたが，横須賀からは16号を通り，並木（横浜市金沢区）の近くにあるガソリンスタンドで充電しました．この時点で行きの横須賀PA(下り)から66km，電池ゲージは3つまで減っていました．充電器の表示では9.5kWh，ゲージで13個まで充電できました．（ただ，ゲージが10個分で9.5kWhというのは，ちょっと不思議です．）

そして並木から世田谷までは湾岸線・本牧・保土ヶ谷・第三京浜を経由し，48kmでした．

最後に世田谷で基礎充電して電費をまとめると，

横須賀PA・・・目盛り8→14，20kWh/16目盛りで換算すれば7.5kWh

並木のガソリンスタンド・・・充電器の表示によれば9.5kWh

基礎充電・・・10.95kWh

合計・・・169km/27.95kWh=6.05km/kWh

このように，今までの成績より若干低めの数値となりました．今回は間欠的な使用での結果ですので，真冬になりこれで済まなくなった場合の電費は，これを下回ることが予想されます．

実際の電費については，今後もレポートしていこうと思います．

ところで，i-MiEVの寒冷地仕様車には，運転席のみですがシートヒータが付いているそうです．

私は東京で寒冷地なんてありえないという固定観念でいたので，まったく寒冷地仕様など考えずに普通の車を注文してしまったのですが，今後注文を考えている方は，もしかしたら寒冷地仕様も検討したほうがいいかもしれません．少なくとも車内全体を暖めるよりは消費電力は少ないでしょうし，暖房の使い方も控えられるかもしれませんので．

車の電費を計算してみた・続

もともとコミュニティサイトで限定的に公開していたものを公開ブログに転載したところ，有名なサイトに取り上げられてしまったらしく，爆発的なヒットを記録してしまいました．それだけEVへの関心が高いことと，それに対してまだ実地の情報がほとんど出回っていないことを感じています．

今後，実際にEVを使っての感想などを書いていきたいと思います．

まず，前回の情報に少し補足します．

電費の議論では，エアコンやヘッドランプなどの使用状況はどうか，ということが重要だとの指摘がありました．ごもっともです．

箱根を往復した日は，暑いときに少々エアコンを使った程度で，山の上では涼しかったので使用していません．やはり「エアコンを使うと電池の減りが早くなる」との恐怖(?)から，エアコンの使用は最低限にして，こまめに電源を操作しています．実はエアコンの電力消費も電流計（エンジン車でいうタコメータ）の針が振れるのですが，一度ある程度冷やして，あとはチョロチョロと流す感じで使えば，案外電費はそこまで悪くならないかもしれません．家のエアコンでは設定温度を上げるなどで電力を節約するわけですが，電気自動車では電力の節約のほか，走れる距離を伸ばすことができます．

ヘッドランプについては，あくまで感覚というか憶測なのですが，HID方式だと多分片側55Wくらい，i-MiEVはLEDですからそれより少なく，製造元のスタンレー電気のweb http://www.stanley.co.jp/product/car_led.html によると，HIDの3分の2ということで，多くて40W，両側で80Wくらい見ておけばよさそうです．それに対してエアコンはkWのオーダですから，ヘッドランプでの消費は，おそらく誤差の範囲ではないでしょうか．そのほか電費の測定に大きな影響を与えるような電装品はちょっと思い浮かびません．

●箱根への往復

まだまじめに電費を控えていなかったのですが，ノートの記録と地図サイトでの推定距離から，詳細な電費を計算してみます．

 ・世田谷→海老名SA　(推定36km)

暑いときエアコン使用．海老名SAでは5.78kWhの充電(メールで通知された内容による)．8割までの急速充電と書いてあったけれども，バッテリがあまり減っていなかったのか，車両側の残量ゲージが全部出るところまで充電された．（そのため，普通なら8割までで15分といわれるところ，35分もかかった．）仮に満充電だとすると，6.23km/kWh.

・海老名SA→大磯町役場(推定24km)

経由は東名，小田厚，大磯IC，国道．同じく暑いときエアコン使用．国道が渋滞し，小田厚を大磯で降りた後がすごく時間がかかった．町役場では4.25kWhの充電(機器の表示)．海老名同様，ゲージは全表示まで回復．5.65km/kWh.

・大磯町役場→箱根町総合体育館（推定38km）

経由は国道，西湘，国道1号，の，山登りの区間．エアコンは念のため入れずに走行．総合体育館では，実験のために追加充電を行い，充電器側の表示が「91%」になるまで充電．合計6.80kWh．大磯で満充電と仮定すると，ここでは91%までなので，補正の必要がある．6.80+1.80(カタログに記載された電池容量の9%)=8.6kWh，電費は4.42km/kWh．山登りでカタログ電費の半分以上というのは，期待以上の成果？

・箱根町総合体育館→藤沢市役所（推定80km）

経由は国道，元箱根，大観山，トーヨータイヤターンパイク，西湘，国道1号．途中で分岐を間違って遠回り．トロくさくてすみません．

山を下る区間で，もう涼しくなっていたのでエアコンは不使用．藤沢市役所で6.17kWhを充電し，ここでは80%(充電器の表示)まで充電．直前は91%まで充電していたので，今度は6.17+2.2(91%と80%の差)=8.37kWh，電費は9.56km/kWh．やはり下り坂が多い区間は非常に有利．トーヨータイヤターンパイクで料金所以外でブレーキを使用せずに回生制動での抑速で下りてきたところ，途中で電池のゲージが1目盛り増加(笑)．

・藤沢市役所→世田谷（推定42km）

経由は国道1号，横浜新道，第三京浜．世田谷では基礎充電での満充電までで7.91kWhだったので，今度は逆に7.91-4(80%と100%の差分)=3.91kWh．10.74km/kWh．

・全行程（距離計により220km）

満充電→満充電までの電力量は，急速分23.00kWh＋基礎分7.91kWh＝30.91kWh．（前回の記事以降，海老名での充電量に記録の間違いが判明したので数値を訂正します．）

全体では，7.12km/kWhで，カタログ値の8km/kWhに近い数値だった．

 

☆　☆　☆

計算してみて，どうも藤沢市役所→世田谷の区間が異常値なように見えます．i-MiEVの電力消費率はカタログ値で8km/kWhですので，それを大きく上回る値が正しいとは思えません．

急速充電のときの電池残量の評価に，若干問題があるような気がします．

記録を読み返してみると，箱根町で充電したときは，車両側ゲージが16/16，充電器は「91%」．藤沢市役所では，車両側が14/16で，充電器は「80%」と，若干の齟齬がありました．短い距離をサンプルに評価するわけですから，少しの齟齬で電費の計算に大きな影響があります．

車両側のゲージを優先して，充電に使うエネルギ量の20kWhが均等にゲージに表示されるとして計算しなおすと，大磯町→箱根町は38km/6.80kWh=5.59km/kWh，箱根町→藤沢市は80km/(6.17+2.5)kWh=9.23km/kWh，藤沢市→世田谷は42km/(7.91-2.5)kWh=7.76km/kWh．

どうもこちらの方が実際の値に近いような気がします．いずれにせよ，区間ごとの電費の評価は誤差が大きく，基礎充電→基礎充電で見た方が正確な値が取れるのではないかと思います．

この行程全体での評価は，7.12km/kWhという結果でしたが，満充電までの消費電力が20kWhということに相違なければ，1回の充電で約140kmほど走れることになります．実際にそんなギリギリまで走れるかというと不安で仕方ないですが，近日中にそれに近いデータが登場します(!!)．

この後は，一部区間で暖房や除湿を使ったりしたデータもあるので，それも合わせて近日中に記事にしたいと思います．

 

インフラの大切さ

シャワーを浴びようと全裸になって風呂に入ったら湯が出ない．瞬間湯沸かし器なので，もちろん水も出ない．
当然のこととして，流しも水が出ない．

私の住んでいるアパートメントは，増圧給水ポンプがついているところなので，ポンプの点検でもやってるのか，それとも故障か，と思って，1階に下りて共用部の散水栓を開けても水が出ない．（2階までは直圧，3階から上は増圧．横浜市とかだと結構すごい高さまで直結でいける場合があると聞いたことがあるけど，）

ん？断水か？と思ったけど，特に断水とかっていう掲示もなかった．

外を見たら，確かに目の前で水道工事をやってて，作業服の職員が弁を操作していたので，どんな工具を使ってるんだろうと思って見てたら，「あー，そこのマンションの方ですか？」と声をかけられた．

「はい，もしかして今日断水ですか？」
「そうなんですが，本当はお住まいのマンションは断水にならないはずだったんですけど，うちの図面の不備で断水になってしまって．．．どうもご迷惑をおかけします」
「はははははは，そうだったんですか，いや私は全然OKですので．いやー増圧装置の故障かと思って１階の散水栓を開けたら出なかったんで，断水かなぁ，と思ったんです．」
「申しわけありません．．．取り急ぎこちら側だけでも給水するようにしていますので．．．あ，このポンプ，自動復帰ですよね」（といってポンプを見に来る）
「あー，（よく聞き取れなかったけど1次側という意味だと思う）圧力低下，になってますね．」（確かにこのとき散水栓を開けても出なかった）
「多分大丈夫だと思うんですけど，遅い時間に申し訳ないのですが，後でお部屋に伺ってよろしいですか？水が出るか確認させていただきたいので．．．」
「どうぞどうぞ，遅くまで起きているのでいらしてください」

というわけで，さっきその職員の人がやってきた．

ポンプにはモニター装置が付いているので，それを見ればわかると思うけど，やっぱり末端まで確認するというのは鉄則なんだろうな．

いつも大変ですねー，水道ってみんな当たり前だと思って使ってますけど，それって皆さんの並々ならぬ努力ですよねー，とかいつも思っていることを率直に述べたところ，面白い話をいろいろ聞けた．

●この辺でも，圧力としては25mか26mくらいまで上がるような圧力で送っている．ただ，配管の抵抗などがあるし，出ればいいというものでもないので，実用的な圧力が得られるのは3階くらいまで．
→確かに水道管が破裂すると，とんでもない高さの噴水になるわけだ(笑)

●横浜とかは地形的に自然流下ができる場合も多いが，東京は全部ポンプで送っている（注：多摩地区都営水道は知らない）．自然流下は，圧力の調整が難しくて，減圧弁とかを使っていることもある．

●今やっている工事は，「地震に強い水道管に取り替える工事」とのこと．
可撓管（かとうかん）ですか？と聞いたら，すごくうれしそうに，そうですそうです！と．
引き込みだけじゃなくてそんな太いところも可撓管にできるんですか，へぇー，すごいですねー．とか言ったら，すごくうれしそうだったけど，心の中では，「なんでお前がそんなことを知ってるんだ」とか思われたかもしれない．


それにしても，水道って確かに私たちが細かい技術まで知っている必要はないし，水道料金さえ支払っていれば，蛇口をひねれば水が出るのが当たり前なのは，それはそれだけ良質なサービスが提供されているわけで，すばらしいことだと思う．
でも，それを維持するというのはすごく大変なことで，特に水道みたいな，古い設備もあれば新しい設備もある，地質や地形，建物の条件もいろいろある，いかにも人の努力と経験に頼っているような事業というのは，やはりどんな技術が導入されているのかとか，そこで働く人たちの苦労とかって，やっぱりすごく興味があるし，本当にいつもすごいと思う．

（2010年10月11日にコミュニティサイトで限定的に公開した記事を再編集して掲載しています．そのため文章が常体・口語体になっています．）

 

車の電費を計算してみた

電費って、鼻づまりとか山瀬まみとかじゃないですよ。

燃費というのは燃料消費率の略らしく、じゃー電気自動車は電力消費率の略で電費でよかんべ、ということで、実際に「電費」という言葉が定着してしまったらしい。

なんかもうちょっとかっこいい言い方はないのか、とか思うけど、音も似ていて電気の燃費というのを連想しやすいし、一般用語として定着するんだろうな。

基本的に電費の測定は満タン法でやってみた。タンクがないのに満タンって変だなぁ。
満充電法とか、満電法とか・・・

私の場合、会社の駐車場は専用メータを使っているので、そのメータをくぐった電気はすべて車両に投入される。
基礎充電だけの場合は満充電になるから簡単な一方、出先で急速充電をした場合は、満充電にしてくれないことが多いので、簡単ではない。
ただ、充電器には充電電力量が表示されるタイプが多いので、満充電→満充電までの間に急速充電した分を控えておいて、「走行距離／（基礎充電＋急速充電の合計電力量）」で電力消費率を計算。

バッテリの容量は16kWhだけど、充電の時に損失があるので、20kWhくらい使うらしい。電力消費率の計算上は、損失を含めて、すなわち実際に車両に流した電力量で計算。急速充電器に表示される電力量が、充電器の１次側なのか２次側なのかは、すみません、調べてないです。

へぇー2割も捨てるの！もったいない！とお感じの方は、ガソリンエンジンの熱効率を調べてみてください。

●電気自動車で箱根まで行けるか

誰かのブログで、世田谷から箱根まで行けるか試してみたら、箱根の山の上で電欠寸前になったとか書いてあった。その人は海老名で充電して、多分御殿場か秦野中井あたりから箱根に行ったんじゃないかと思うけど、より箱根に近い大磯町役場に急速充電器があるので、私はそこで充電して行くことにした。
経由は、世田谷から、東名、＜海老名＞、厚木、小田厚、＜大磯＞、西湘、国道1号で芦ノ湖の近くにある＜箱根町総合体育館＞に至るルート。帰りは芦ノ湖沿いに元箱根、トーヨータイヤターンパイク、西湘、新湘南、一般道、＜藤沢市役所＞、横浜新道、第三京浜。
急速充電器があるところは＜＞書き。

このうち、海老名の充電は念のための充電。
大磯は本番の気合いを入れた充電・・・のつもりだったけど、海老名で充電したのであまり減っていなかった。
大磯で8割まで充電して出発、箱根町総合体育館に着いたときは、電欠どころか残量計はちょうど半分(笑)。
計算上は、ギリギリ世田谷から山の上まで行けた可能性もあるレベル。怖いから絶対やりませんがネ。
それにしても、いったい、そのブログの人との違いはなんだったんだろう・・・


帰りは一応藤沢市役所で充電したけど、計算すると、箱根から世田谷は多少余裕を持って走れるレベルらしい。
行き帰りで差が出るのは、当然勾配の関係。

帰りは夜のトーヨータイヤターンパイクを、後続車が来ないのをいいことにずっと回生ブレーキで抑速運転（注：下り勾配で同じ速度を維持して走ること）してきたところ、山を降りる間に残量計の目盛りが1個増えた。どんな車でも山を下りて燃料が戻ることはありえないけど、さすが電気自動車。
料金所以外で1度もブレーキを踏まずに山を下りてこられるのは、多分プリウスでもありえないだろうな。

行程は220km、電力量は30.13kWhだった。この時点で1回の充電ではアウトということが明白。

電力消費率にすると、7.30km/kWh。ちょっとぴんと来ないかもしれないけど、1kWhは深夜電力なら9円、昼間の家庭用の電力でも25円くらいだと思うので、いかに動力費が安いかがわかると思う。ガソリンが1リットル130円として、仮に燃費が14.6kmの車だとしても、65円かかる。

●エコランは電費に影響するか

その他のできるだけ条件を同じにして、Eレンジ(出力制限をして加速を緩くする)走行と、Dレンジで強めに（他の車を多少引き離すレベルで）加速する比較をしてみた。

駒沢から国道246号線経由で、横浜の藤が丘まで往復。
1回目のエコランは、7.78km/kWh、2回目の強めの加速は、8.42km/kWh。
どうも、加速を緩くする運転は、電費にあまり影響しないらしい。むしろ速度のほうが空気抵抗などに影響するため、高速道路では80キロくらいで走るのがいいらしい。
確かに運動エネルギは質量と速度の話なので、どんな加速をしようと蓄積するエネルギは同じ。ただ、ガソリンエンジンの場合は回転数による効率の差が激しいのに対し、モータはそれがあまりないということだと思う。
当然のこととして、止まるときは回生ブレーキでできるだけエネルギを回収するほうがよい。

そんなわけで、今はEレンジは使わず、Dレンジで一気に加速するようにしている。

●都内でどれくらい走るか

平日の普通の使い方、すなわち、世田谷の会社から都内に出て帰ってくるという使い方。
この場合、おおむね6～7km/kWhくらい。都内で走る限りは急速充電器は使わないで済むので、動力費は完全に深夜電力の電気で、9円/kWhくらい。都内で走って1km1円か1円50銭という値段。
このような環境では、ガソリンエンジン車が10km/l行くかどうかだと思うので、1km13円とかになることを考えると、「電気代はガソリン車の10分の1」というのも、誇大広告とまではいえない気がした。

●カタログに近い電費

自動車の燃費というのは、「当てにならないもの」の代名詞だった。
つまり、カタログに15kmと書いてあれば、半分の8kmも走ればいいほうだ、という感覚。
i-MiEVも、カタログには「1回の充電で160km」と書いてあったので、半分の80kmと見ておいたほうがいいかな、と思っていた。それでも平日に都内で乗るという、本来の目的には十分だし。
カタログには、1回の充電で使う電力量が20kWh、それで160km走行。電力消費率は、0.125kWh/1kmと書いてある。単位を逆にすると、8km/1kWhということになる。

えっ、今までの電費は、箱根へ行って7.3km、都内で走って6kmとか7km。
6kmだとしても、1回の充電で120km走れる計算だ。
半分どころか、カタログに近い数値が出てる。
ガソリンエンジンの自動車で、箱根を往復してカタログに近い燃費が出る車なんてあるはずがないのだから、正直驚いている。

確かに私は体重も軽いけど、車の重さに対してドライバの体重が多少変わっても電費にそこまで大きな差は出ないだろう。まして、燃費のテストドライバみたいに神のような運転をできるわけでもないし、公道で電車の運転士みたいにとにかく無駄な電気は使わない、みたいなことができるわけでもない。

どうも、日本の燃費基準である「10･15モード」が、電気自動車には有利に働いているのかもしれないと思った。

Wikipediaによると

10モード燃費測定

アイドリング状態 (20秒)
20km/hまで加速する (7秒)
20km/hをキープして走行 (15秒)
20km/hから減速して停止 (7秒)
アイドリング状態 (16秒)
40km/hまで加速する (14秒)
40km/hをキープして走行 (15秒)
40km/hから20km/hまで減速 (10秒)
20km/hから40km/hまで加速 (12秒)
40km/hから減速して停止 (17秒)

15モード燃費測定

アイドリング状態 (65秒)
50km/hまで加速する (18秒)
50km/hをキープして走行 (12秒)
40km/hに減速して走行 (4秒)
アクセルをオフにした状態 (4秒)
40km/hから60km/hまで加速 (16秒)
60km/hをキープして走行 (10秒)
60km/hから70km/hまで加速 (11秒)
70km/hをキープして走行 (10秒)
70km/hから50km/hまで減速 (10秒)
50km/hをキープして走行 (4秒)
50km/hから70km/hまで加速 (22秒)
70km/hをキープして走行 (5秒)
70km/hから減速して停止 (30秒)
アイドリング状態 (10秒)
上記10モードでの測定3回、15モードでの測定1回の結果から算出される。

というのが、10・15モードの測定条件らしい。

まず、電気自動車は「アイドリング」で大した電気を消費しない。エンジン車は渋滞のときに燃費が悪くなるけど、電気自動車は走った分しか電気を使わないので、そこで電費自体がよくなる。
そして、10・15モードはえらい緩慢な加減速で、電車より遅いんじゃないの、というくらい。実際には試験走行より強い加速をするので、ガソリンエンジンの場合は効率が悪くなる結果、実用燃費との乖離が生じてしまう。しかし、電気自動車はどうも加速の強さと電費の関係が弱いらしいので、試験走行と乖離した走行をしても、電費に影響しにくいということかもしれない。

※以下の部分，転載のときに漏れてしまっていたので追記します．

●渋滞で電気が減らない

電気自動車のおもしろいのは、渋滞で電気が減らないこと。ストップ＆ゴーでどうしても効率は悪くなるだろうけど、止まっていればモータは電力を消費しないので、ガソリン車のように渋滞で電費がガタ落ちということがない（少なくとも感じない）。　

ただ、問題はエアコンなんだよなぁ・・・
エンジンを積んでいない電気自動車は、当然バッテリを使ってエアコンを動かすので、エアコンを使えば電気が減る。こちらは走行距離ではなくて使用時間で減っていくので、エアコンを使う季節はちょっと心配。しかも、暖房は電熱ヒーターを使って暖房するらしく（エンジン車なら有り余る廃熱の一部をちょっと回してもらうだけで十分すぎるほど暖房が効くのに・・・プリウスでさえ(笑)）、「暖房を使うと電費が半分」とか言われている恐ろしさ。（動力費が2倍になってもガソリンより全然安いけど、むしろ問題は航続距離が半分になること。）
冬は厚着をして乗るとか、ひざ掛けを常備しておくとか、湯たんぽを用意しておくとか、今から対策を考えておかないと・・・
あとは、エアコンをガンガンかけるんじゃなくて、最小限にかけるという、会社や家で当たり前のことをするくらいかなぁ。

 

（2010年10月8日にコミュニティサイトで限定的に公開した記事を再編集して掲載しています．そのため文章が常体・口語体になっています．）